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At present, the research on regional industrial chain restructuring mainly focuses on the motives, characteristics and path of regional industrial chain restructuring, mostly from a macro perspective,and rare research sets foot in a specific technology-intensive industry to explore the restructuring mechanism and path. Nowadays, the global industrial chain is changing drastically. China is one of the major economies in East Asia, and it is very important to explore the specific methods of regional industrial chain restructuring for China. Because the NEV industry is highly valued by the government, enterprises and research institutions, this paper aims to analyze its regional industrial chain construction process in East Asia from 2001 to 2022, and it divides the twenty years of development into three stages: the first stage focuses on basic technology research (2001-2006), the second stage stresses the domestic market and the cultivation of domestic industrial chains (2007-2016), and the third stage centers around the establishment of domestic and foreign regional industrial chains and industrial clusters (since 2017 up to now). It then proposes a theoretical framework for the reconstruction of regional industrial chain. The analysis is conducted following the logic of motivation-action-result to study the path of building a regional industrial chain for NEV in China.
The research results show that the reconstruction of technology-intensive regional industrial chain is confronted with a number of problems, including a lack of technology, industrial resources, market resources, organizational capacity and value accumulation. To solve the problems, the reconstruction of regional industrial chain needs to consider various factors, such as innovation chain, industrial chain, value chain, industrial clusters and market expansion. First of all, regional countries need to set up a joint institution that regional government officials and technical experts from enterprises take participation in, and hold seminars in a timely manner. Second, enterprises should extend the length of the industrial chain and attract more participants to invest more resources in various links of the chain. Third, regional countries should continuously improve the conditions of free trade agreements and reduce tariff and non-tariff barriers. Finally, the government must continuously improve the industrial standard system and market norms to avoid vicious competition and an absolute monopoly of enterprises, so as to ensure the high-quality development of industries.
In summary, this article studies the development process of China's NEV industry from 2001 to 2022, and proposes the way for the reconstruction of regional industrial chain of China's technology-intensive industries. It also conducts research on the process of technology-intensive industries from domestic development to regional industrial chains. The research results can enrich the theory of regional industrial chain reconstruction and provide reference for the related companies.
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国家间分工体系逐步经历了从行业分工到产品分工再到产品内分工的发展过程,最终形成各国依靠自身比较优势进行分工合作的全球性产业链。然而,逆全球化对现有全球生产网络、贸易流通网络造成一定程度破坏,加速了区域内国家间产业链建构进程。在此背景下,区域内国家为实现比较优势联合、生产要素积累、关键技术发展、自有品牌培育和市场开拓等目的,通过签订区域贸易协定的方式促进国家间多产业合作,推动区域产业链建构进程。2020年,我国与日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国(马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、新加坡、文莱、越南、老挝、缅甸和柬埔寨)签署《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)[1],以期解决以往成员国间协议分散的“意大利面碗”效应问题,提高区域内货物、技术、投资及人员往来频率,为打破发达国家技术、市场垄断,实现区域产业链建构提供了重要机会。然而,值得注意的是,我国自加入世界贸易体系以来,受到出口导向影响,部分产业长期采取低端嵌入的方式参与到成熟产业链中,始终处于价值链低附加值环节[2]。特别是部分技术密集的国家支柱型产业,因缺乏关键核心技术和自有品牌,使我国成为低附加值零部件生产地和高级产品销售地,产业层面缺乏区域产业链建构经验。鉴于此,本文从促进我国技术密集型产业区域自主发展的角度出发,选取国家战略、企业界、学术界高度重视并取得一定成果的新能源汽车产业作为研究对象,纵向分析2001—2022年东亚地区新能源汽车产业链建构过程,提出技术密集型产业区域产业链建构的理论框架。
关于区域产业链建构的研究,现有文献重点围绕区域产业链建构特征、动因及路径等展开,学者们主要从产业升级、价值链、创新链和生产网络等视角进行阐述。
在区域产业链建构动因方面,刘志彪和吴福象[3]认为全球经济不平衡、国际分工利益分配不合理、贸易摩擦深化等因素改变了全球垂直分工模式,导致产业与贸易转移效应出现;杜传忠和杜新建[4]认为跨境数据流动、新技术和创新引起全球分工环节重塑和融合,并提出打造以本土企业为链主的分工体系。在区域产业链建构特征方面,张伯伟和胡学文[5]发现东亚生产链交织形成东亚地区生产分工网络,中国经济的融合推动东亚分工网络发展和调整;Kwon&Ryou[6]认为近年来,东亚地区以中间产品的高区域内贸易和制造业最终产品的高区域间出口而闻名,其创造附加值的能力逐年增强;Xiao&Meng[7]研究认为,全球价值链更有可能是区域性组织,由美国、中国和德国等大国主导;程李梅和庄晋财[8]研究发现,产业链空间演化呈现出从纵向延伸到横向拓展,从区域内到区域外,从“点”到“线”再到“网”的动态特征。在区域产业链建构路径方面,Cai&Li[9]总结出嵌入全球价值链、塑造国家价值链、引领区域价值链的建构路径,认为“一带一路”区域价值链和全球价值链的双向嵌套可以帮助中国制造业摆脱低端锁定困境;陈凤兰和陈爱贞[10]提出中国要立足区域内外的产业链关联,推动形成优势互补、内外联动的区域产业链,并加强与欧美主导的价值链竞合;Meng&Fang等[11]认为参与全球价值链应有国内基础,国内企业间、地区间的紧密联系可以通过专业化收益提高生产力;张彦[12]指出中国应在“战略、技术、市场、规则”四位一体战略指引下,以RCEP合作为契机,推动和引导制造业区域价值链建构;高运胜和杨阳[13]构建包括工艺升级、产品升级、功能升级及链条升级的价值链攀升路径;邵朝对和苏丹妮[14]通过对产业集聚与企业出口国内附加值率之间的关系进行探讨,提出价值链升级的本地化路径;Beverelli &Stolzenburg[15]研究发现,中国嵌入全球价值链与构建区域价值链嵌套式分工并行不悖,完善国内价值链(NVC)是企业走向全球价值链的垫脚石;唐宜红和张鹏杨[16]发现我国出口生产链位置变动主要由产业链升级效应主导,进口生产链位置变动由贸易结构效应和产业链升级效应共同主导;韩江波和李超[17]认为在主导、关键及核心技术领域,应借鉴英美产业内源性升级经验,利用先发优势,实施自主创新及赶超战略;刘明宇和芮明杰[18]认为发展中国家只有通过产业链、供应链和价值链重组建立自主发展型价值网络,推进分工深化,才能摆脱价值链被俘获的处境,掌握产业结构优化主导权;郑大庆和张赞[19]探讨产业链要素间的互动协调关系,从产业链整体协同层面构建产业链整合理论的初步框架;Ge&Dollar[20]探讨区域机构与全球价值链参与之间的联系。
关于东亚地区新能源汽车产业的研究,Kendall[21]讨论中国市场的全球意义、关键参与者、核心技术和未来研究重点;Ye&Gao[22]认为在中国新能源汽车的后补贴时代,配套措施和技术创新对新能源汽车推广具有促进作用;王宏起[23]采用案例研究方法,通过考察比亚迪新能源汽车的创新历程,探究新能源汽车创新生态系统演进机理;赵福全等[24]基于价值链视角,结合行业最新实践案例,分析面向智能网联汽车的产业升级对汽车产业价值链的影响;Ma等[25]通过比较中国、日本、德国和美国新能源汽车产业政策的异同,基于AHP-EW模型对四国新能源汽车产业发展状况进行定量评价;胡登峰等[26]以比亚迪和江淮汽车两家企业作为案例,探索创新生态系统自身发展动因及过程;刘建华等[27]以日本新能源汽车为例,提出战略性新兴产业协同创新的“结构—动力—绩效”分析框架;Hu&Yuan[28]通过政策、市场、技术、充电、电力效率比较和北京高端新能源汽车活动热度图的六边形分析框架,对中国新能源汽车市场和德国高端汽车制造商进行比较分析。
综上所述,目前相关研究主要集中在区域产业链建构特征、动因及路径等方面,研究成果为后续研究奠定了坚实的理论基础。然而,值得注意的是,现有研究大多从宏观角度切入,较少聚焦某一技术密集型产业,从时间维度纵向追踪区域产业链具体建构过程,探索背后的机理和路径。特别是在当今全球产业链剧烈变动的背景下,我国作为区域重要经贸主体,探索区域产业链建构的具体方法显得尤为重要。因此,本文以2001—2022年我国新能源汽车产业在东亚地区的发展作为研究对象,探讨技术密集型产业区域产业链建构机理并提出可行路径。
自2001年科技部提出电动汽车重大科技专项计划以来,我国新能源汽车技术经过试点实践、补贴推广等阶段,已成功实现产业化,在国内建立起从关键零部件生产到整车制造的完整产业链。如图1所示,目前我国搭建的新能源汽车产业链包括上游有色金属冶炼、中游关键零部件生产、下游整车制造及服务3个部分。上游集中于有色金属开采、冶炼等,中游集中于电池、电机、电控等关键零部件的技术升级和制造生产,下游集中于整车制造和后续服务,包括智能驾驶、充电桩服务等。
图1 新能源汽车产业链
Fig.1 Industry chain of NEV
其中,关键零部件生产和制造是整个产业链技术创新的关键环节,也是价值链高附加值环节,我国重点对电池、电机、电控等零部件投入大量资源,并取得了一定成果。根据中国汽车工业协会统计数据,在动力电池领域,2020年全球动力电池装机量排名中,宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能6家中国企业进入前十,总装机量占全球市场份额的41.1%,表明我国动力电池产业规模已处于世界领先水平。在车用驱动电机领域,我国已开发出适用于非插电混合动力与插电式混合动力汽车、燃料电池乘用车、纯电动乘用车以及四轮低速电动汽车的各类驱动电机与控制器系统。2019年,我国新能源乘用车驱动电机和电机控制器的国内配套企业比例分别达到83.6%和85.9%,新能源商用车全部由国内企业配套,驱动电机前20家企业配套比例达到81.1%,其中15家为国内驱动电机企业。总体而言,我国在驱动电机与控制器领域具备较强的国产化配套能力,与国际先进水平总体持平。与电池、电机相比,国产电控功率半导体IGBT芯片发展较为滞后。在国内新能源车用IGBT市场,2019年,德国英飞凌配套比例达49.2%,排名第一,国内比亚迪半导体、斯达半导配套比例分别达到20%和16.6%,位列第二、三名。近年来,国内企业加快追赶速度,2021年,国产IGBT模块龙头斯达半导的新能源行业收入达5.71亿元,同比增长165.95%,应用于主电机控制器的车规级IGBT模块配套超60万辆新能源汽车,并开始配套海外市场。
相较于关键零部件生产环节,下游整车制造更依赖人力资源的组织与运用,工厂建立偏向人力资源成本较低的地区。以东亚地区为例,整车制造工厂主要分布在中国、泰国、马来西亚、印度尼西亚、越南等国。虽然目前中国仍是新能源汽车整车制造工厂的主要集中地,但也出现了部分工厂向人力资源成本更低且具备汽车制造基础的东盟国家(如泰国、马来西亚、印度尼西亚)转移的趋势。表1列举了主要国家新能源汽车产业链基本情况。
表1 主要国家新能源汽车产业链基本情况
Table 1 NEV industry chain in major countries
资料来源:MarkLines及作者整理
供应链环节类别工厂主要分布代表企业智能驾驶发展国别关键零部件锂离子电池中国宁德时代新能源科技/中国日本、中国、美国松下日本韩国、中国LG化学韩国美国、中国、德国A123 Systems美国德国、中国、美国Deutsche ACCUmotive德国驱动电机中国北京西门子汽车电驱动系统/中国日本、美国爱信日本韩国现代摩比斯韩国美国AC Propulsion, Inc.美国德国罗伯特博世德国IGBT中国比亚迪半导体/中国日本三菱电机日本韩国SK siltron韩国美国Dow Silicones美国德国英飞凌科技德国下游制造整车制造中国、泰国、印尼、马来西亚比亚迪汽车工业有限公司深圳工厂/中国日本、中国、马来西亚、泰国、印尼本田技研工业埼玉制作所日本韩国、中国、马来西亚、越南、印尼Vietnam Daewoo Bus Co., Ltd韩国美国、中国、泰国、印尼特斯拉上海超级工厂美国德国、中国、马来西亚、泰国BMW Thailand, Rayong plant德国下游服务智能驾驶/小鹏NGP自动导航辅助驾驶、车规级激光雷达、OTA固件升级中国丰田人工智能研发子公司Toyota Re-search Institute, Inc.日本起亚自动驾驶品牌Drive Wise韩国特斯拉自动辅助驾驶Autopilot美国梅赛德斯-奔驰DRIVE PILOT自动驾驶系统德国
伴随新能源汽车产业链的快速发展,我国新能源汽车市场也进入快速增长期,市场规模和市场成熟度大幅提高。如图2所示,与美国、德国、法国等全球主要汽车市场相比,我国新能源汽车市场规模自2015年起一直处于领先地位。根据中国汽车工业协会最新统计数据,2021年,我国新能源汽车销量达352.1万辆,同比增长158%,市场渗透率由2020年的5.4%快速提升至2021年的13.4%,市场规模连续7年居世界首位。具体到产品与品牌,根据国际新能源汽车数据网站EV Volumes统计数据,2021年,全球十大畅销车型中有6款产自国内厂商,分别为五菱宏光MINI EV、比亚迪秦Plus DM-i、理想ONE、比亚迪汉EV、比亚迪宋Pro/Plus DM-i、长安奔奔E-Star。其中,五菱宏光MINI EV销量达42.4万辆,仅次于特斯拉Model 3,排名第二位。从企业整体销量看,2021年,特斯拉新能源乘用车销量达93.6万辆,排名首位,比亚迪、上汽通用五菱销量分别达59.39万辆和45.61万辆,分列第二、三位。综上,中国新能源汽车企业不论在总体销量还是车型设计上均处于领先水平,在技术创新、产业链合作、品牌建设和市场开拓等方面取得一系列成果,在世界范围内具备一定竞争力。
图2 2013—2020年主要国家新能源汽车销量
Fig.2 NEV sales in major countries from 2013 to 2020
资料来源:EV Volumes及中国汽车工业协会
在东亚地区,日本较早开始布局新能源汽车开发与应用,在电机、电控技术方面积累雄厚,掌握多项核心技术资源。特别是车载芯片领域,日本头部厂商如瑞萨电子、罗姆株式会社、电装株式会社优势明显,根据Strategy Analytics统计数据,上述3家企业全球市场占有率超16%。同时,因领土面积狭小、人口老龄化等原因,日本本土购买力不足,新能源汽车市场规模较小。2019年,日本新能源汽车市场仅占全球市场份额的2%,排名第九,且呈逐年下滑趋势。韩国也存在与日本类似的情况。因此,中国、东盟的市场规模和产业链配套成为吸引日韩加入区域产业链构建的重要原因。
东盟新能源汽车产业虽然主要集中在泰国、马来西亚和印度尼西亚三国,但东盟人口总量近7亿,年均汽车需求约600万辆,拥有潜在的大规模新能源汽车市场。其中,泰国作为东盟及全球汽车制造、出口大国,2015—2017年出台支持本国新能源汽车产业发展的激励政策和投资优惠待遇,计划到2030年,新能源汽车年产量达到75万辆,占泰国汽车总产量的30%,将泰国发展成为新能源汽车制造中心和出口基地。2021年,印度尼西亚发布新能源汽车生产路线图,制定到2025年、2030年和2035年分别实现生产40万辆、60万辆和100万辆新能源汽车的目标。2020年,马来西亚颁布《国家汽车政策(NAP3.0)》,鼓励并支持新能源汽车产业发展。因此,考虑到东盟国家产业升级和市场开拓的现实情况,中国、日本等东亚区域内国家的先进技术、产业链配套及生产投资不可或缺,这也成为吸引东盟国家加入区域产业链构建的重要原因。
基于资料分析,遵循动因—行动—结果的逻辑,对我国新能源汽车产业构建区域产业链的路径展开研究。
3.1.1 第一阶段:基础技术攻关(2001—2006年)
近年来,随着能源技术发展和环保需求升级,汽车产业步入技术换代和产业升级的重要时间节点。面对外部环境变化,为抢占产业发展先机,国家开始在政策层面布局汽车产业未来技术发展问题,但创新资源缺乏和创新能力不足成为制约发展的首要因素。为此,2001年,科技部召开“十五”国家863计划电动汽车重大科技专项可行性研究论证会,确立“三纵三横”(三纵:混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;三横:电池、电机、电控)研发计划,明确研发推广电动汽车产业的发展方向。该阶段,我国利用政策前瞻性提前布局,通过研发立项等方式组织、鼓励更多国内创新资源向新能源汽车技术创新领域集中,并凭借内部创新资源整合和内部组织创新能力支撑技术创新的实现。相较于日本、美国等传统汽车强国,我国电动汽车发展起步较晚,但并没有走“市场换技术”、依赖别国技术溢出的老路,而是一开始便确立自主研发的基调。在政策引导下,国内新能源汽车政产学研联合逐渐形成,参与者包括大学、研究院所及传统车企等,研究成果也开始在实验室和特定街道开展应用实践,如2003年启动中国燃料电池公共汽车商业化示范项目等,主要用于收集研究数据,还未开展正式的产业化工作。最终,经过5年的研发,2006年,电动汽车重大科技专项在整车技术开发、关键零部件研发和共性研发技术平台建设等方面取得突破,国内新能源汽车技术创新体系初步建立。第一阶段,我国新能源汽车产业发展路径如图3所示。
图3 2001—2006年我国新能源汽车产业发展路径
Fig.3 Development path of China's NEV industry from 2001 to 2006
3.1.2 第二阶段:国内市场与产业链培育(2007—2016年)
2007—2016年,我国新能源汽车产业逐渐从政策主导转向政策—市场双主导,聚焦国内产业链与市场培育。该阶段,为满足创新成果产业化需求、技术发展需求和市场开拓需求,需要解决产业与市场规模小、竞争者进入、创新资源不足、基础设施不完善、传统市场消费惯性等问题。为此,2007年,我国推出《新能源汽车生产准入管理规则》,正式步入推动新能源汽车产业化、市场化阶段。此期间,政策发生阶段性变化,强调产业化、市场开拓和技术创新同步进行,实现政策—市场双主导,并凭借政府+企业资源支撑上述目标的实现,如2012年《节能和新能源汽车产业发展规划》提出发挥企业主体作用,加大政策扶持力度等。在政策引导下,通过实施“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目、新能源汽车重点专项等国家科技计划进行持续创新;通过资助产业技术创新工程等方式吸引更多民营企业参与创新;成立第三方智库中国电动汽车百人会,成员包括部委与地方政府官员、企业家、技术专家、相关高校和研究机构人员等,扩大政产学研联合范围,完善国内创新体系;加强国际合作,签订《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》,推动双方相关部门、企业、研究机构开展合作,扩大创新资源整合范围。
为扩大市场规模,推行《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》等,从公共汽车等公共服务领域入手,利用中央财政资金逐步扩大推广地域,并通过减免车船税、发放购车补贴等方式鼓励私人购买。同时,通过城市充电桩等产业配套设施建设和国家电网扶持性电价政策,支撑新能源汽车推广普及。此外,通过管控汽车温室气体排放、减少公交车燃油补贴、限制乘用车燃料消耗、实施企业碳排放配额等方式,同步推动传统产品改造和新能源汽车推广,如推行《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》等。为扩大产业规模,出台《关于鼓励和引导民营企业发展战略性新兴产业的实施意见》,通过放宽产业准入门槛、设立创业投资引导基金、提供服务引导等方式聚拢更多民营企业参与创新和国际合作,吸引更多民间企业资源进入新能源汽车领域,如比亚迪和广汽集团从传统车企转型为新能源汽车制造商,蔚来汽车和小鹏汽车由互联网公司转型为新能源汽车制造商。此外,设立动力电池“白名单”,中央和地方对进入“白名单”的企业进行补贴,有目标地培养竞争力企业,利用补贴形成一定壁垒,帮助我国企业在国内市场抵御强势外资企业的竞争,在国内产业形成之初保护本国企业发展。
创新链上,“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目通过验收,关键零部件技术取得一定成果,我国新能源汽车技术创新体系逐步完善。产业链上,通过实施动力蓄电池行业规范条件、轻型汽车能源消耗量标识、新建纯电动乘用车企业管理规定、电动汽车充电接口及通信协议等强制性国家标准,确立新能源汽车在技术、生产准入和管理方面的产业标准,形成产业标准体系。同时,市场规模、产业规模进入快速增长期。第二阶段,我国新能源汽车产业发展路径如图4所示。
图4 2007—2016年我国新能源汽车产业发展路径
Fig.4 Development path of China's NEV industry from 2007 to 2016
3.1.3 第三阶段:国内外区域产业链、产业集群建立(2017年至今)
从2017年开始,我国新能源汽车产业逐渐转向市场主导,聚焦国内外区域产业链和产业集群培育,政策起搭台和规范作用,如2020年我国与15个亚太国家签署《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP),对新能源汽车关键零部件实行关税减免政策。该阶段,为满足国际化、品牌推广、技术发展、市场开拓和产业规模化需求,需要面对国际市场竞争、产业与创新资源不足、补贴和壁垒政策带来的国内企业扎堆低端竞争等问题。为此,自2017年起,我国新能源汽车产业逐步转向建立国内外区域协同创新体系和区域产业链,目的在于吸引更多区域资源进入我国产业链中。一方面,通过“引进来”,放松外资外企进入限制,加大国内市场竞争和创新力度,从追求数量向追求质量转变,淘汰落后技术和产能,培育龙头企业,避免大量企业在低附加值环节竞争,造成产业资源浪费,如《节能与新能源汽车产业发展规划》提出要形成2～3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的电池龙头企业。另一方面,实施“走出去”战略,与周边国家签署自由贸易协定,加快国内企业在区域内的产业集聚和产业链布局,并通过整合区域内产业、创新资源支撑区域产业链建设。在政策引导下,加强区域内国家间产学研合作,如丰田汽车联合中国一汽、东风、广汽、北汽、亿华通5家公司,共同成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,主攻商用车燃料电池系统研发。在市场规模扩大方面,提高企业获取补贴的技术要求,如通过“以奖代补”的方式调整燃料电池汽车购置补贴政策,同时进一步压缩燃油车市场空间。
为扩大产业规模,通过“引进来”“走出去”开展区域产业链、产业集群建设,在RCEP影响下,区域产业链、产业集群发展十分迅速。2019年,中国(广西)自由贸易试验区获批成立,旨在利用广西与东盟国家陆海相邻的优势,发展新能源汽车关键零部件等产业;2021年,南京经开区中日韩产业合作示范园引进近百家日韩企业,形成新能源产业集群,包括韩国LG新能源电池八工厂项目和LG电子新能源汽车零部件项目等。同时,我国企业也加快在东亚地区的发展进程。2021年,中国长城汽车在泰国泰中罗勇工业区的工厂投入运营,主要为东盟市场生产新能源汽车;2022年,梅赛德斯—奔驰和中国吉利汽车共同持股的smart公司与马来西亚宝腾汽车合作,共同开辟东盟新能源汽车市场。目前,从东亚地区新能源汽车产业链分布看,国内新能源汽车产业集群主要分布在山东、广东、江苏等沿海地区,包括上海新能源汽车及关键零部件产业基地、江苏新能源汽车产业园区等,东南亚地区新能源汽车产业集群主要分布在泰国、印度尼西亚和马来西亚三国。此外,为吸引更多资源进入,我国外资外企引入政策经历了由限制到逐步开放的过程。《外商投资产业指导目录(2017年修订)》规定,同一家外商可在国内建立两家及以下生产同类整车产品的合资企业,如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受这一限制;《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》取消新能源汽车整车制造的外资股比限制;2019年《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》加大新能源汽车领域外资引进力度。受政策和市场需求影响,从2017年开始,外资外企开始成规模进入中国,国内外企业间的合资、收购和淘汰现象越发普遍,竞争更加激烈。例如,2020年比亚迪与丰田成立合资公司共同开发纯电动车及动力电池,2018年浙江吉利控股集团有限公司与马来西亚宝腾控股成立合资公司,2019年韩国SK创新在江苏常州建设锂离子电池工厂,日本松下在大连、苏州和无锡投资建立动力电池工厂等。
创新链上,随着外资外企进入及国内企业在区域内投资生产,更多区域创新资源参与到产学研联合中,并形成区域协同创新体系。产业链上,通过智能驾驶、制造服务业等吸引更多区域产业资源横向延伸产业链,创造更多高附加值环节。我国《智能汽车创新发展战略》提出,到2025年实现智能驾驶汽车规模化生产、智能汽车在特定环境下市场化应用,鼓励更多企业跨界参与到新能源汽车产业链中。如滴滴出行和31家汽车产业链企业推进新能源化、智能化、共享化产业发展;上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团联合打造智能纯电汽车项目“智己汽车”等。产业标准上,提高生产企业准入门槛,完善产业标准体系,如2017年制定《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,2018年公布《锂离子电池行业规范条件》企业名单、汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业“白名单”等。第三阶段,我国新能源汽车产业发展路径如图5所示。
图5 2017年至今我国新能源汽车产业发展路径
Fig.5 Development path of China's NEV industry since 2017
我国新能源汽车产业在东亚地区的发展表明,技术密集型产业主要通过创新链和产业链的三阶段协同发展构建区域产业链,具体如图6所示。
图6 技术密集型产业区域产业链建构路径
Fig.6 Reconstruction path of regional industrial chain for technology-intensive industry
(1)第一阶段:内部创新链从无到有。该阶段政策发挥主要作用,利用前瞻性确定产业技术发展方向,整合资源搭建创新链基本框架,引导传统企业、大学、研究院所确定转型方向和研究方向,并以政府投入资源为主,大学、研究院所、传统企业作为参与方进入,实现政产学研联合。此时,新产业链尚未建立,新产业市场拓展仅在有限范围内实践,国内企业仍占据传统产业价值链低附加值环节。
(2)第二阶段:从政策主导转向政策—市场双主导,国内创新链扩大技术资源吸收范围,产业链迅速发展。一方面,放宽创新链参与门槛,鼓励民营企业投入创新资源,扩大参与创新链的主体范围。另一方面,加快产业链发展,在补贴、“白名单”等保护激励政策下,传统企业通过技术积累和突破,由原先占据低附加值环节的价值链转型进入新产业价值链,也有部分企业通过跨界、新建等方式进入。该阶段,新兴企业数量迅速增加,国内企业和品牌升级后,能够实现产业价值链上下游全覆盖。此外,在政策和市场双重作用下,通过基础设施建设、补贴、税收减免等方式激活更多消费需求,持续扩大国内市场规模和产业规模。
(3)第三阶段:由国内向整个东亚地区拓展,建立区域协同创新体系和区域产业链。该阶段市场占据主导,政策起到搭台作用,国家间通过自由贸易协定确立技术交流、贸易往来等优惠制度,搭建多方合作平台,对区域产业链形成保护和壁垒作用,如RCEP就是区域内国家间贸易优惠政策协商一致的结果。该阶段创新链拓展至整个区域,能够吸引更多国外创新资源进入,形成区域协同创新体系,主要依靠中外企业、大学、研究院所通过合资、合作、技术许可等方式联合进行技术创新。此外,产业链也同步拓展至整个区域,通过“引进来”“走出去”吸引区域优势资源加入。具体实现方式包括:横向上,利用下游制造服务业延伸产业链,吸引更多跨界技术、资本、劳动力资源参与价值创造累积,如智能驾驶公司、充电服务公司等;纵向上,区域内国家依据自身资源禀赋,将技术、资本、劳动力等资源投入产业链不同环节,参与价值创造累积,如日韩的高科技企业投入技术资源,东盟的加工制造企业投入劳动力资源、自然资源。同时,区域内竞争者的增加,能够加速淘汰落后技术产能,孕育高质量龙头企业。此外,在区域内布局产业集群,搭建合作平台,如具备海陆相邻优势的广西、云南新能源汽车产业集群对接东盟,山东、江苏新能源汽车产业集群对接日韩等,最终形成国家间创新技术、贸易货物、关键人才、投资资本密切往来的区域产业链。
本文通过研究2001—2022年我国新能源汽车产业发展进程,从创新链、产业链、价值链、企业培育和市场拓展视角,分析我国新能源汽车产业链从国内萌芽到东亚地区发展的过程,提出我国技术密集型产业区域产业链建构路径,初步打开了技术密集型产业成功实现从国内萌芽到区域产业链发展的“黑箱”,丰富了区域产业链建构理论,为具有特定产业结构和产品特性的技术密集型产业实现区域产业链建构提供了借鉴参考。
综合来看,技术密集型产业实现区域产业链建构需考虑区域内创新链、产业链、价值链、企业培育及市场拓展等多方面因素,并面临由之产生的技术创新资源、全产业链资源和大市场资源开发利用不足,政策与市场资源组织调配能力发挥不充分,各环节价值累积减少等问题。因此,为实现技术密集型产业区域产业链建构并发挥其应有功能,区域内各方需综合技术、产业、市场及政策等多方面考量。
(1)设立区域产学研联合机构,形成多方协同创新机制。首先,针对区域技术创新资源开发不足的问题,通过政府搭台设立区域产学研联合研究机构,成员包括政府官员、企业技术专家、高校院所教授等,定期召开产学研三方跨界研讨会议,形成产业界和学术界联动协同创新机制,加快科研成果产业化步伐,如我国与德国建立中德电动汽车战略伙伴关系,定期召开司级以上联席会议。其次,充分发挥企业自主性,鼓励外企与东道国进行技术合作,如法国雷诺集团、易捷特新能源汽车有限公司与清华大学环境学院合作进行电动汽车电池回收技术研究。同时,加大对科研资源的投入和引导,通过科技计划项目激发和引导更多学术创新资源围绕区域产业发展瓶颈问题展开研究,如国家863计划中一系列新能源汽车技术创新项目。
(2)横向创造产业链新价值环节,纵向扩充产业链资源。针对全产业链资源不足的问题,可横向上吸引更多跨界参与方进行产业资源投资,创造新的产业链下游高附加值环节,延伸产业链条,如新能源汽车产业下游吸引互联网企业跨界智能造车及由此衍生的充电桩安装服务等;纵向上扩充产业链各功能环节资源,吸引更多参与方依靠自身资源禀赋投入技术、资本、劳动力等进入不同产业环节,如宁德时代与印尼镍矿巨头ANTAM公司共建印尼动力电池产业链项目,综合宁德时代的技术资源和ANTAM的镍矿资源,专注于镍矿开采加工、电池材料生产、电池制造及电池回收等。
(3)打破区域、地方壁垒,利用优惠政策激活市场需求。针对大市场资源不足的问题,在国内政策层面,需打破地方壁垒,形成全国统一大市场,基于国内市场由内至外拓展。区域内国家间要不断完善自由贸易协定条款,降低关税和非关税壁垒,如RCEP整合15个国家原本相互独立的贸易协定规则,加速区域内货物、技术、资本、人员流通,使市场交易更为便捷。此外,通过调整补贴与税收、配套基础设施建设、试点推广、制造服务业发展、个性化定制等方式培养消费习惯,充分激活市场需求。
(4)政策与市场双管齐下,引导资源有效分配。针对资源组织、调配、利用不充分的问题,需要“看得见的手”和“看不见的手”共同发挥作用,不同阶段采取不同策略,如我国新能源汽车产业发展前期政策发挥主导作用,中期政策—市场双主导,后期市场发挥主导作用,目的都是引导创新链、产业链上资源的扩充和有效分配。其中,政策具有引导、扶持、搭台、规范企业市场行为、制定产业标准等作用,市场通过竞争淘汰落后产能,保证产业高效利用资源与高质量发展。因此,政策上需不断完善产业标准体系和市场规范,避免企业恶性竞争、低端竞争、绝对垄断等行为,造成产业资源浪费。
研究的不足之处在于仅集中讨论了产业层面情况,缺乏对微观企业的观察与资料分析,为进一步验证本文结论,未来可通过企业访谈、实地调查、文献查阅等方式收集微观企业案例资料,围绕具体企业参与区域产业链建构过程展开研究。
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