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With the gradual enrichment of research on high-end and cross-border disruptive innovation as well as the embedding of the Chinese context in disruptive innovation research, theoretical research on disruptive innovation in the Chinese context has been improved. However, research on disruptive innovation theories in the Chinese context is mostly based on traditional low-end and new market disruption, and there is insufficient research on new phenomena such as high-end disruption and cross-border integrated disruption. A relatively complete and strong explanatory theory on representative disruptive innovation in China has not yet been formed.
The new ecological market for electric vehicles has reached a certain scale with the development of electric vehicle technology, which has constituted a creative destruction of the traditional automotive market. China has a comprehensive advantage in the innovation ecosystem of the new energy vehicle industry. As a leading enterprise in the production of electric vehicles in China, BYD, in the early stage of its development, adopted the reverse innovation method to build a modular vertical integration model of the whole industrial chain to carry out disruptive innovation, and transform capital-intensive industries into labor-intensive industries. By fully combining technology and labor, BYD has obtained cost advantages and product performance in a unique way. As an international leading enterprise, Tesla values its architectural innovation as the main source of its competitive advantage. In the early stage of development, it chose an open modular product architecture and successfully broke through market barriers to enter the new energy vehicle market. At present, relevant literature has conducted research on the value co-creation paths and models of disruptive innovation in the automotive industry, but there is still little literature on the hybrid disruptive innovation of low-end and high-end cross-border disruptive innovation to study the new energy innovation transformation mode of the automotive industry. Therefore, this article selects the new energy vehicle industry to study the low-end cross-border disruptive innovation model led by BYD and the high-end cross-border disruptive innovation model led by Tesla. Within the disruptive innovation framework, the double case study method is used to select the technology paradigm, cost model, value network, and product attributes as the analysis variables to complete the comprehensive deconstruction of BYD and Tesla's disruptive innovation development in the past 20 years.
The conclusion shows that BYD has completed the paradigm shift through reverse innovation, vertical integration innovation and innovation ecology and achieved the leapfrog development of low-end cross-border disruptive innovation from bottom to top with the completion of the fifth new disruptive innovation in the automotive industry. Tesla has achieved a transformation of American cars from the "Detroit model" to the "Silicon Valley model", and achieved a "top-down" high-end cross-border disruptive innovation in the automotive industry. The face-to-face competition between BYD and Tesla in the Chinese context is a combination of two different cross-border disruptive innovation models that occur simultaneously within the same industry during the same period, creating hybrid disruptive innovation.
By studying the innovation models of BYD and Tesla in different contexts within the framework of disruptive innovation, the study enriches the research cases and situational theory of disruptive innovation. It further analyzes the mechanisms and paths of disruptive innovation of both low-end and high-end cross-border within the same industry during the same period, and proposes the concept of hybrid disruptive innovation, enriching the theory of disruptive innovation. In the context of China, BYD has realized the transformation from fuel to new energy vehicles through a paradigm shift, and has transcended traditional local and joint ventures to successfully achieve lane changing and overtaking, which is one of the typical successful cases of the Chinese path to modernization.
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中国管理学者肩负着解读中国模式、升华中国经验、形成中国理论的使命。中国企业除要破解关键核心技术“卡脖子”、形成未来技术和未来产业外,推动管理范式变革也势在必行[1]。当前,伴随以数字技术为代表的新一轮科技革命和产业变革向纵深演进,数据成为新型生产要素和重要创新驱动力,大量新场景、新物种、新赛道涌现,科技创新速度显著加快,市场需求瞬息万变[2]。中国奇迹般的经济发展,为持续颠覆性创新提供了丰富沃土。汽车产业短时间内的巨变,源于人工智能、大数据、电池技术等新科技在汽车行业大量迅速应用。中国的巨大市场以及不断增强的科技创新实力,经过数代人埋头苦干的迭代积累,正在发生“大爆炸”式的颠覆性创新。
不到30年,中国汽车产业发生了两次颠覆性创新,这种行业内的再颠覆是中国汽车行业独有的显著特征。中国汽车工业的第一次颠覆性创新由吉利汽车主导[3],正在如火如荼进行的第二次颠覆性创新由比亚迪主导,这也是世界范围内汽车行业的第五次颠覆性创新。作为燃油车的颠覆者,比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产,开始了全面终结燃油车的进程,2020年特斯拉全面进入中国市场。以比亚迪为代表的低端跨界颠覆和以特斯拉为代表的高端跨界颠覆,开始博弈演进,并构成混合颠覆。混合颠覆及其构成表现出的并发性和对抗性,是汽车行业第五次颠覆性创新的最大特点。这种在同一时期同一行业内两种颠覆性创新同时存在与发展、交互竞争的模式是前所未有的,极大推动了颠覆性创新理论发展。
目前已有学者对汽车行业新能源创新模式展开研究,但从颠覆性创新角度出发的研究不多,特别是从低端与高端跨界颠覆性创新的混合颠覆性创新视角研究汽车行业新能源创新模式的文献还很少。因此,本文选取新能源汽车行业,对以比亚迪为代表的低端跨界颠覆性创新模式和以特斯拉为代表的高端跨界颠覆性创新模式进行研究,厘清两种创新模式的内在机理、路径以及竞争演化,从而发展和拓展颠覆性创新理论,并为相关企业制定发展战略提供参考借鉴。
颠覆性创新理论最早由Christensen(1995)提出,在理论批判和实践需要两种力量推动下不断发展。其中,理论批判是指对低端颠覆性创新的批判,高端颠覆正是滥觞于对Christensen理论的批判和发展[4];实践需要则主要源于中国市场颠覆性创新的涌现[5]。如今,实践已经超越了当初的理论。随着高端和跨界颠覆性创新相关研究逐渐丰富以及在颠覆性创新研究中嵌入中国情景,中国情景下的颠覆性创新理论研究日益构建完善[6]。然而,中国情景下的颠覆性创新理论研究大多基于传统低端和新市场颠覆,对高端颠覆、跨界整合式颠覆等新现象研究不够,尚未形成较为完善、具有较强解释力的本土代表性颠覆性创新理论(李华军等,2021)。中共十九大提出突出颠覆性技术创新的要求,中国的经济体制、市场环境、企业特征与其它新兴经济体存在差异,以5G、物联网、大数据、人工智能等为代表的新一代信息技术正与经济社会各领域深度融合,这些极有可能触发越来越多的颠覆性技术创新和商业模式变革(王海军,金姝彤,2021)。
学者对高端和跨界颠覆性创新进行了一定研究,如周洋等(2017)、明星等[4]、杨雅南等[7]、张骁等[8]。当高端颠覆性技术来源于行业外部时,即为跨界高端颠覆,具有创新力的大企业会利用自身资源向其它市场进军,拓展自身业务范围。高端颠覆性创新表现为一个行业对另一个行业的颠覆[4],高端颠覆性创新是头部利基市场,而低端颠覆性创新是尾部利基市场,如图1所示。高端颠覆性创新依赖强大的资本市场和技术环境支持,而低端颠覆性创新依赖低价、低成本带来薄利多销的市场支持。
图1 汽车市场混合颠覆
Fig.1 Hybrid disruption in the automotive market
资料来源:作者绘制
电动车的诞生比燃油车更早,并且在较长一段时期内,电动车的保有量和市场接受度都高于燃油车。历史上,电动车对燃油车发起了4次挑战浪潮,前3次都以失败告终,百年来燃油车的地位一直未被动摇。随着电池技术不断发展进步,从铅酸电池进化到镍氢再到锂离子,电动汽车对燃油车发起了第四次挑战,具体参见图2。
图2 电动汽车与燃油车的四轮竞争
Fig.2 Four competitions between electric vehicles and fuel vehicles
资料来源:作者绘制
全球汽车产品日渐朝着电动化、网联化、智能化和共享化的“新四化”方向发展[9]。汽车产业未来发展方向选择有很多,如氢能源、太阳能、甲醇和电动汽车等。许泽浩等(2018)基于系统功能、技术进化定律分析等角度,提出颠覆性技术创新方向识别的两个关键点,并验证电动汽车产业颠覆性创新方向。事实上,随着电动汽车技术的发展,电动汽车新生态市场已具有一定规模,构成对传统汽车市场的创造性破坏(王江,邵青青,2019)。在这一大方向下,可能同时存在5条交替出现的商业模式创新路径,而且每条路径都是大环境、体制层、技术利基和商业模式共同作用演化的结果(张力等,2021)。产业发展初期,政府的系统化政策推动整个产业技术与产品发展,这在新能源汽车产业创新生态系统构建过程中体现得尤为明显[10]。而且,我国在构建新能源汽车产业创新生态系统中形成了综合优势(赵天一等,2023)。然而,由于电动汽车产业同样存在“颠覆性创新困境”[11],因而在新能源汽车创新生态系统演进过程中,不同演进阶段会伴随不同风险,这也是新能源汽车创新生态系统持续升级需要跨越的创新“鸿沟”[12]。
具体而言,作为国内电动汽车生产领军企业,比亚迪在发展初期采用逆向创新方法[13],通过构建全产业链模块化垂直整合模式进行颠覆性创新[14],并将资本密集型产业转化为劳动密集型产业,充分将技术与劳动力相结合,获得竞争对手难以模仿的成本优势和产品性能[15]。作为国际领先企业,架构创新是特斯拉竞争优势的主要来源,其在发展初期选择开放模块型产品架构,成功突破市场壁垒,进入新能源汽车市场(乌力吉图等,2021)。张光宇等[16]以比亚迪为研究对象,探讨后发企业在不同阶段实现颠覆性创新的价值共创路径与模式;陈字理等(2022)以比亚迪、特斯拉和丰田3家代表性新能源汽车企业作为研究对象,探讨同一行业同时并存的3种不同颠覆性创新模式。
Christensen(2003)在《The Innovation's Solution》一书中提出汽车行业发生了3次颠覆性创新。此后,吉利等中国车企发起了第四次汽车行业的颠覆性创新[3]。这4次都是以汽油内燃机为动力的汽车行业颠覆性创新。比亚迪、特斯拉等车企从2003年至今进行的颠覆性创新是电动汽车对传统燃油汽车的颠覆。汽车行业五轮颠覆性浪潮如图3所示。
图3 汽车行业五轮颠覆性浪潮
Fig.3 Five waves of disruption in the automotive industry
资料来源:作者绘制
本文主要研究两个关键问题:一是低端跨界与高端跨界颠覆性创新发展机理和路径,研究“是什么”(What)的问题。二是两种颠覆性创新构成的混合颠覆性创新是如何竞争演化的,研究“怎么样”(How)的问题。本文采用双案例研究方法主要基于以下考虑:①通过比较分析有助于从实践中归纳和构建新理论;②双案例的差异性可以提高结论的稳健性和普适性[17];③本文基于比亚迪和特斯拉两家企业提出混合颠覆性创新的概念。
本文选择分别崛起发展于中国、美国情境下的比亚迪和特斯拉作为案例,二者是新能源汽车全球销量的前两位,都是在2003年进军汽车行业,发展了20年,并且2020年特斯拉产品在中国上海实现本地化生产,双方面对面竞争。两家车企分别是低端跨界颠覆和高端跨界颠覆的典型代表。
本文案例分析使用多种来源数据。其中,二手数据包括:①企业官网、股市年报、季度报告、行业研究报告等;②研究文献与传记书籍,主要包括知网数据库、新能源汽车蓝皮书系列、汽车统计年鉴、王传福和马斯克传记等;③国研网汽车工业数据库、Wind数据库等;④网络搜索资料与汽车之家等专业网站资料。同时,通过实地调研和访谈获得一手数据。案例研究过程中,对多种来源的数据进行比较、对照和验证,通过三角验证提升研究的信效度[18]。本文将访谈作为辅助数据获取方式,主要原因有:①比亚迪和特斯拉资料涉及20多年发展史,时间和地域跨度大,人员变动较大;②访谈会涉及企业保密资料,同时可能因印象管理和回溯性释义带来误差[19];③比亚迪和特斯拉相关研究文献等二手资料非常丰富。
首先对所有材料按时间与类别进行系统整理,将比亚迪与特斯拉的发展史分为3个阶段,并对每一阶段内容进行分类整理。依据如图4所示的颠覆性创新分析框架,选取技术范式、成本模式、价值网络和产品属性等作为分析变量。其次,在不断对数据与文献进行比较的基础上实现对变量的界定和衡量[20]。在框架指导下,通过文本研读和编码,对变量进行进一步比对和估测。同时,将理论指导与扎根归纳相结合,在对资料进行基本处理的基础上,动态对比推演,在资料与资料之间、理论与理论之间不断进行对比[21],使用Nvivo11.0辅助进行三级编码,层层提炼,分组比对,参照分析框架的主要概念进行整合,最终完成对比亚迪和特斯拉20年颠覆性创新发展的全面解构。
图4 比亚迪与特斯拉颠覆性创新分析框架
Fig.4 Disruptive innovation analysis framework of BYD and Tesla
资料来源:作者绘制
铁路运输行业已经实现电气化运输几十年,但直到21世纪,电动汽车发展的两大瓶颈才逐步得到解决并不断优化。电动汽车瓶颈突破后,就能充分发挥其能源效率。根据“油井—车轮”(WTW,Well-to-Wheels)效率对比,对于传统内燃机汽车而言,柴油的WTW效率为17%,汽油为14%,混合动力汽车为21%～24%,纯电动汽车高达27% [22]。对于我国汽车工业而言,电动汽车基本上将发动机和变速箱的瓶颈全部消除,从而能够实现“换道超车”。
早在1987年,“技术狂人”王传福便开始学习和研究电池。电池作为困扰电动汽车发展100多年的“阿喀琉斯之踵”,王传福抓住这一战略机遇,从“技术狂人”变为“造车狂人”就成为一种必然逻辑。
3.1.1 颠覆性跨界探索期:电池到汽车(1995—2003—2005)
比亚迪在10年间就成功完成两个看似完全不相关行业的创业,发展速度、成功概率和效率都十分惊人。由于有了第一次创业的成功经验和资金,第二次创业初始,比亚迪的战略目标就非常明确,而且实施极为高效。二次创业前3年,比亚迪迅速完成以下3项工作:首先,比亚迪在二次充电电池领域采用“高速度、高毛利”的发展模式,积累大量资金,为进军汽车行业提供资金支持。2003年,比亚迪入主陕西秦川汽车,并重组北京吉驰汽车模具公司,通过并购快速掌握汽车设计和制造能力。其次,目标市场明确,实施逆向创新[13]。比亚迪瞄准金字塔低端的广阔市场,从低端起步,逆向研发合资经典车型,并在2005年推出第一款自主品牌轿车F3。F3是中国品牌首次跨入“万辆俱乐部”的单一车型,其最大特点就是高品质、低价格。最后,快速复制第一次创业的成功经验,通过“人海战术”和“人手+夹具”的半自动化生产线,以及垂直整合全产业链等方式实现超低成本。低成本优势是低端颠覆性创新的特点之一。
3.1.2 颠覆性开拓期:商业化(2006—2009—2012)
这一时期,比亚迪形成了3种独特的核心模式,即袋鼠理论、新“人海战术”、垂直整合体系。首先,比亚迪通过IT产业与汽车产业的融合集成创新,极大降低研发和生产成本,将电池和手机零部件方面的经验消化吸收并运用到汽车上。设计与零部件模具的自主研发,是比亚迪垂直整合模式成功的关键,也极大节省了成本,避免对设备制造商的依赖,使产品整体性能得以提升,从而实现融合集成创新。此时,比亚迪汽车超过70%的零部件由公司内部事业部生产[14]。其次,利用IT产业和传统燃油产业获取资金,反哺新能源汽车开发。比亚迪通过在资本市场上市和向国际知名投资公司募资获取资金与信心,如2007年比亚迪电子(国际)有限公司在香港上市,募集59亿港元资金,2008年,沃伦·巴菲特的伯克希尔—哈撒韦公司投资比亚迪18亿美元。最后,完成新能源汽车产业链布局,迎来国家政策红利,初步实现电动汽车的商业化运营。2008年,比亚迪收购电动机控制系统IGBT生产商宁波中纬;2009年,比亚迪收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权,在资质上具备了制造电动大巴的能力;2009年,投资50亿元的电动车电池生产基地基本建成,意味着比亚迪初步完成电动车产业链构建。
这一阶段,比亚迪向上突破遇到困难,未能打破“10万元天花板”。但是作为战略上的过渡阶段,比亚迪没有被燃油车赛道锁定,没有成功的枷锁和既得利益的束缚,使其可以在战略和战术上全力推进新能源汽车的发展。2008年,比亚迪F3DM上市,率先实现电动汽车商业化,2010年,全球首批纯电动出租车(比亚迪e6)在深圳投运。这一阶段是比亚迪从“0”到“1”的过程,此后,比亚迪通过电动车开始向中高端车型发起冲击。
3.1.3 颠覆性拓展爆发期:数字智能化(2013—2016—2023)
2013年,比亚迪推出双模电动车秦,完美实践“短途用电、长途用油”策略,代表颠覆性拓展爆发期的开始,汽车销量开始倍增。这离不开一个非常重要的因素——政策红利,在制度机会窗口驱动下,政府政策支持能最大程度降低成本,给企业带来经济价值与长期优势(陈字理等,2022)。
2014年,互联网科技企业开始进入汽车行业并快速崛起,以蔚来、理想、小鹏、零跑、威马、合众等为代表的中国造车新势力诞生。同年,特斯拉Model S正式向中国消费者交付,汽车行业进入一个激烈竞争的颠覆阶段。互联网对传统燃油汽车发起了降维式打击,使得汽车的核心竞争逐渐转移到软件上,产业呈现出无边界化,标志着数字化智能汽车时代的来临,新的汽车价值网络正在形成。这一阶段,比亚迪通过产业融合,开启汽车电子化、智能化风潮,并开始打造智能平台和车联网。首先,制定新能源汽车新标准,推进新能源汽车的多元化应用。2014年比亚迪发布 “542战略”(百公里加速5秒以内,全时电四驱,百公里综合油耗2L以内),2015发布“7+4”全市场战略。其次,从中低端开始发力,推出王朝系列秦、唐、元、宋、汉,通过新能源汽车侵入中高端市场。2021年,比亚迪发布DM-i超级混动,当年便实现100万辆新能源汽车下线。在市场全面爆发后,比亚迪推出海洋系列,从而形成王朝、海洋系列及腾势、仰望品牌,成功进入中高端市场。最后,进行战略大调整,通过全面提高自动化程度,提升品质,相对降低垂直整合程度。到2015年,比亚迪的零件自制率从80%降至约50%[23]。同时,掌握IGBT、MCU等核心芯片技术,实现开发平台化和创新生态化。比亚迪利用市场机制搭建e平台和D++开发生态,通过整合中小规模应用者和最先进跨界企业的最新技术,不断创新融合发展,形成核心竞争优势。
2022年,比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产。同年,比亚迪第300万辆新能源汽车下线,不仅再次问鼎全球新能源汽车销量冠军,而且连续10年稳居中国新能源汽车销量第一,成功实现中国情境下的颠覆性创新。比亚迪颠覆性创新路径如表1所示。
表1 比亚迪颠覆性创新路径
Tab.1 BYD's disruptive innovation path
颠覆性阶段颠覆性跨界探索期:电池到汽车(1995—2003—2005年)颠覆性开拓期:开发到商业化(2006—2009—2012年)颠覆性拓展爆发期:电动到数字智能化(2013—2016—2023年)比亚迪发展概况乘用车代表性上市产品镍镉电池(1995);镍氢电池(1997);锂电池(1997);F3(2005)F3e(2006)纯电;F3DM(2008)双模; E6(2010)纯电;F0(2008);F6(2008);G6(2010);M6(2010,MPV);G3(2009);L3(2010); S6(2011,SUV);速锐(2012)王朝系列(2013推出):秦DM(2013)双模;唐DM(2015)双模;宋(2015)燃油和双模;元(2016)燃油和DM;秦300(2016)纯电;宋EV300(2017)纯电;元EV300(2018)纯电;汉(2020)纯电和DM 海洋系列(2021推出):海豚(2021)纯电;海豹(2022)纯电;驱逐舰05(2022)纯电;海鸥 (2023)纯电;护卫舰07(2022)混动;腾势D9(2022);仰望U8(2023)价格区间10万元以内5万元～30万元7万元～35万元;100万元汽车销量2005年约2万辆2006年约5.5万辆到2012年约42万辆2013年约42万辆到2022年约186万辆产业环境产业模块化程度产品模块化程度不断提高,整合度依然很高电子化、智能化程度不断提升,导致产品模块化程度快速提升,整合性不断降低颠覆性创新变量比亚迪模块化程度高度垂直整合,封闭式经营;e平台1.0,少量模块化开放、市场化、平台化;e平台2.0到3.0;关键模块化到整车模块化产品属性排序经济、实用、低价(低端,新市场,颠覆性产品,新属性)舒适、较高安全性、节能、电动化(与主流产品属性部分重叠)数字化、智能化、安全性、电动化、互联网化、软件化(部分为新能源汽车属性)价值网络国际化的电池网络加并购本土化的汽车网络构建电动汽车的价值网络,主要包括:动力系统的储能电池、电机、电控、功率半导体汽车软件价值网络形成,主要包括:网络智能化涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器等;车载控制系统、高精地图、网络通信、云控平台、AI计算等软件系统成本模式低成本优势,低利润率自主研发设备,政策红利,反哺模式政策红利,市场红利技术范式经验复制:“人海战术”“人手+夹具”的半自动化生产;逆向创新自主创新和研发;IT和汽车模块化融合;集成创新;袋鼠理论;场景驱动创新[2]网络模块化生态创新;构建创新生态;D++开发生态;无边界创新融合;场景驱动创新技术范式转移阶段[24]技术范式竞争阶段技术范式扩散阶段技术范式转移阶段
马斯克将很多惊世骇俗的想法逐个推向现实,是一个“天马行空”的美国硅谷创业者和企业家,具备较强的跨界甚至无边界创业能力,以及整合全球资源进行创业创新的能力。
3.2.1 高端颠覆性跨界探索期:硅谷汽车(2003—2011)
在位者的不断发展孕育着颠覆性创新者,在位者创造自己市场的同时,也创造出潜在的低端或新市场为颠覆性创新者所利用[3]。以上逻辑对高端颠覆性创新同样适用。当通用放弃EV1时,该项目大量研发力量及开拓的市场,实际上迁移给了新颠覆者。
参与研发EV1的工程师艾尔·科科尼在加州创办了电动汽车公司AC Propulsion,在其基础上,来自硅谷的马丁·艾伯哈德和马克·彭塔宁创建了硅谷第一家汽车公司特斯拉。特斯拉将硅谷IT技术、创业精神与电动车相结合,以IT理念造汽车,用新思维与传统底特律汽车巨头抗衡[25]。特斯拉成立之初的定位是高性能运动型跑车,2004年马斯克投资特斯拉并成为最大股东,由于缺乏传统燃油车的研发基础,特斯拉通过招标与英国莲花公司共同开发电动车,特斯拉只负责完成电池管理控制系统部分,即电池包框体、电池保护连接结构和电池冷却系统等。
特斯拉通过各种方式获取资金。2010年,特斯拉成功在纳斯达克上市,解决了融资问题,为产品研发提供了充足资金。同年,特斯拉收购了位于加州的丰田弗里蒙特汽车工厂NUMMI[26]。同时,与奔驰和丰田联合开发电动汽车,不断积累造车技术,为Model S量产上市作准备。
作为联合研发的全球第一款高性能电动车,第一代特斯拉Roadster是一种跨界整合探索,大量采购零部件进行组装,特斯拉只掌握少量电池核心技术,并且生产中由手工打造,销量不到3 000辆,价格高昂,就市场销售而言并不算很成功,但就研发创新来说是成功的。马斯克通过不断融合互联网、硅谷IT,甚至Space X的经验,为特斯拉后期发展奠定了基础。
3.2.2 高端颠覆性开拓期:超级生产(2012—2016)
2012年底,特斯拉推出电动超跑Model S,售价在6万美元～10万美元之间。2013年Model S销量达到两万多辆,规模效益开始显现,可谓厚积而薄发,震动了整个电动汽车行业。此后,奔驰和丰田都出售特斯拉股份,终止了合作。可见,传统顶级燃油汽车制造商根本没有察觉或者不在意特斯拉的威胁。
这一时期特斯拉通过以下方式实现快速发展:第一,实现超级生产,快速提升产能、产品质量和自动化程度,降低成本。Model S是基于NUMMI生产线打造,并采用真正的硅谷系统架构[27],融合了硅谷技术和思维。从2014年开始,特斯拉着手构建全新的智能工厂——美国内华达超级工厂(GigaFactory1)。该工厂体现了马斯克独特的思维逻辑:“你应该用设计产品的思路去设计工厂,把工厂视作一个集成系统,运用物理学基本原则最大化优化其功能”[26]。Gigafactory被设计为一个垂直集成供应链,很多汽车部件都在此生产,从而能够不依赖供应商。可以说,Gigafactory是工业4.0的展示项目,也被称为智能自动化,是自动化流程与人工智能技术的融合。此外,特斯拉通过并购快速提升汽车自动化制造能力。2015年,特斯拉收购冲压件制造商Riviera Tool,使得模具制造变得更快、更便宜;2016年,特斯拉收购德国自动化系统厂商Grohmann Engineering,获得世界级的工程技术和经验。第二,特斯拉从2012年开始不断加大投资,全面打造全新的销售和服务网络。通过互联网和体验店直销,建立机动分队,提供上门维修和远程维修服务;建立超级充电网络;不投放广告,而是采用全新的营销和销售方式,极大节约了成本。第三,不断优化自动驾驶的软硬件功能,快速迭代升级。2014年特斯拉推出自动驾驶硬件,2016年发布第二代自动驾驶硬件平台HW2及软件Autopilot 2.0。第四,2014年马斯克宣布特斯拉所拥有的专利全部开源,希望通过开源消除电动汽车产业技术壁垒,吸引更多厂商(尤其是传统汽车制造商)进入,提高电动汽车产业整体技术水平,迅速改变电动汽车产业的边缘地位,使其在数量、质量上形成与传统汽车产业相抗衡的竞争力[28],从而加速可持续化交通时代的到来。
2016年,特斯拉豪华轿跑车和豪华SUV销量达到7万多辆,成功实现产品级豪华车的规模商业化,即特斯拉第二阶段目标。
3.2.3 高端颠覆性拓展爆发期:面向大众(2017—2023)
为实现第三步战略规划,2017年特斯拉推出Model 3,一款价格约3.5万美元的大众消费车型,并且在2019年推出价格较低的SUV Model Y。面向全球需求,特斯拉在全球布局了5家超级工厂。2017年特斯拉全球销量仅10万辆,2020年上升为50万辆,到2022年高达131万辆。
这一阶段,特斯拉继续通过并购快速获得技术和人才,逐渐形成完整产业链,推进垂直整合,甚至仪表板和座椅也在厂内生产[26]。2017年,特斯拉收购Perbix,2019年收购Deep Scale、Maxwell Technologies 和Hibar Systems,2021年收购Spring power International和SiILion。特斯拉专注于技术型的中小创业公司,通过收购快速获取人才和技术,不断提升自动化生产、自动驾驶和电池生产方面的能力。
马斯克曾经说过:“我想影响人类未来发展的3个领域:互联网、可持续能源和太空探索。”特斯拉不断推进这一大型新能源闭环生态系统,初步构建起“车+桩+光+储+荷+智”的新能源产业生态闭环体系,形成“纵向硬件垂直一体化+横向软件定义硬件+软硬件融合相互赋能”的新型商业模式,特斯拉生态圈协同效应逐步显现[29]。可见,特斯拉的核心竞争力远超电动汽车本身。
这一阶段特斯拉最重要的战略就是在中国建厂,进入中国家用汽车市场,通过国产化Model 3和Model Y开始参与国内激烈的市场竞争。特斯拉颠覆性创新路径如表2所示。
表2 特斯拉颠覆性创新路径
Tab.2 Tesla's disruptive innovation path
颠覆性阶段颠覆性跨界探索期:硅谷汽车(2003—2011年)颠覆性开拓期:超级生产(2012—2016年)颠覆性拓展爆发期:面向大众(2017—2023年)特斯拉发展概况乘用车上市产品两门纯电动运动型跑车 Roadster(2008,2012停产)豪华轿跑车Model S(2012);豪华纯电动SUV Model X(2015)Model 3(2017,2020国产);Model Y(2019,2021国产)价格区间10万美元6万美元～10万美元3.5万美元～10万美元;国内售价23万元～100万元汽车销量2008—2012年约2 450辆2012年2 650辆;2013年22 477辆;2016年76 230辆2017年约10万辆;2022年约131万辆颠覆性创新变量特斯拉模块化程度开放模块化封闭模块化新能源闭环生态产品属性排序高科技、高品质性能、高性价比高品质、较高安全性、节能、自动智能驾驶数字化智能化、安全性、电动化、互联网化、软件化价值网络全球化的跑车供应链;互联网销售,极少数体验店自建超级工厂,不断推进垂直整合,开始打造全新销售和服务网络通过不断并购,快速获取汽车生产、自动驾驶和电池生产技术,形成较完整的产业链成本模式高投入、高成本和高价格硅谷技术红利;全球资源红利;部分规模效益硅谷技术红利;全球资源红利;中国政策红利和市场红利技术范式联合开发创新;手工打造智能自动化;通过并购快速获得技术和人才;开源创新;场景驱动创新内部集成创新;通过并购快速获得技术和人才;场景驱动创新
颠覆性创新的核心特点是新技术最初都产生于在位企业。通用公司的EV1是第一款大量生产的电动汽车,虽然失败了,但是孕育出后来的颠覆性创新者。为什么传统汽车制造商不能转向电动汽车?不是因为其害怕改变,而是因为这没有什么商业意义,目前制造和销售电动汽车的利润率都远低于燃油汽车,即所谓的“创新者困境”[27]。马斯克说:“我们真正的竞争对手不是正在制造的非特斯拉电动汽车,而是每天从世界各地工厂中涌出的大量燃油车。”然而,当特斯拉进入中国后,特斯拉前董事会成员Steve Westly认为唯一的挑战者是中国电动汽车巨头比亚迪。
中国汽车市场形成了一种全新的颠覆性创新模式,即比亚迪自下而上的“立地”式低端跨界颠覆性创新和特斯拉自上而下的“顶天”式高端跨界颠覆性创新构成的混合式颠覆性创新。这种现象在一个产业和市场中同时发生几乎从未出现过。2022年中国市场中新能源汽车的渗透率已达28%,销量达600多万台。此时的市场,传统自主品牌在新能源赛道开始崛起,而合资品牌的新能源渗透率还非常低,反应较为迟缓。虽然有一批造车新势力快速崛起,但是从体量上和发展历史看,比亚迪和特斯拉是新能源汽车市场的真正主导者。
虽然两家公司的颠覆性创新路径截然相反,但是也有很多共同点。比如,两家企业创始人都是“理工男”,都是跨界进入新能源赛道,都有IT基因,都需要进行两个产业甚至多个产业的融合,都通过并购方式快速发展,也都通过与奔驰等公司合作来学习和积累造车经验。
特斯拉是美国情境下的产物。马斯克从小受到环境熏陶,很早就成为一个计算机“geek”,并移民加拿大,在加拿大和美国的著名大学深造,在硅谷创业,能接触到全球顶级的科技和金融资源。美国汽车制造历史悠久,特斯拉只是从底特律模式切换到硅谷模式,其崛起是站在传统汽车厂商探索电动车的“巨人肩膀上”。特斯拉从一开始就走纯电路线,采用自上而下的高端跨界颠覆性创新策略,因而其价值网络构成也是全新的。与传统燃油汽车完全不同,特斯拉采用直销体系,没有任何转换和沉没成本。特斯拉通过技术创新和并购,整合全球供应链,快速获取技术和人才,扩大生产规模,充分利用各种红利,实现规模效益,从而降低成本。特斯拉通过公开专利,带动新能源产业的全球扩张,实现开源创新,并在外包与垂直整合创新之间找到平衡,打造自动驾驶、电池管理、底盘制造等核心优势。
比亚迪则是中国情境下的产物,是中国式现代化的典型代表。王传福的个人成长经历比较坎坷,完全靠自己奋斗,通过坚持不懈的努力,逐渐将电池与汽车产业融合,不断向上突破,实现颠覆,成为全球第一家宣布停止燃油汽车生产的企业。比亚迪从生产燃油车开始,采用自下而上的低端跨界颠覆性创新策略,在各方面积累到一定程度后,果断放弃传统燃油车生产,从而理顺价值网络,消除燃油车与新能源车的内在冲突,通过从逆向创新到垂直整合集成创新再到构建创新生态系统,成功进行范式转换,实现跨越式发展。
两家企业的发展崛起都采用三步走策略。比亚迪首先利用一定政策红利,从公共交通领域切入,成为品质验证和品牌推广先锋,并不断完善新能源汽车基础设施建设,逐步培育市场。其次,从燃油逐步向混动和纯电过渡,并利用政府补贴和人口红利打造中低端的双擎和纯电车型,不断实现技术突破和迭代,最后完成向中高端市场的侵入,完全放弃燃油车生产,转变为全方位新能源整体方案的领导者。特斯拉则从电动超跑入手,再推出产品级豪华车,最后推出面向大众的产品,进入家用消费市场。从图5可以看出两家企业清晰的发展脉络,由于特斯拉走的是高端颠覆路线,产品线非常少,而比亚迪的低端颠覆模式需要依靠产品系列不断向上突破,实现全市场战略布局。目前双方正进行面对面竞争,主要是特斯拉的国产车型Model 3和Model Y与比亚迪的王朝和海洋系列高端车型进行竞争。2022年10月,特斯拉进行了第一次大降价,对整个汽车市场影响非常大,比亚迪及其它厂家被迫跟进。而且,未来特斯拉可能推出更加便宜的车型,继续向中低端市场侵入,双方的竞争博弈将更加激烈。同时,造车新势力和传统厂商也不断加入竞争博弈,对比亚迪和特斯拉形成压迫赶超之势,竞争将变得非常复杂而残酷。在竞争环境下,实际上,特斯拉与比亚迪在刀片电池上也有合作。总之,不论技术如何演变,自动驾驶技术如何飞速发展,作为新能源汽车“阿喀琉斯之踵”的电池技术,依然是未来竞争的关键。
图5 比亚迪与特斯拉颠覆性创新模式竞争演化
Fig.5 Competitive evolution of disruptive innovation models between BYD and Tesla
资料来源:作者绘制
本文围绕比亚迪和特斯拉20年间迅速成长为全球两大新能源汽车厂商的颠覆性创新路径,依据包括技术范式、产品属性排序、成本模式、模块化程度以及价值网络等重要特征的分析框架,探讨不同情境下的低端跨界和高端跨界颠覆性创新发展机理与路径,并总结在中国情境下同一时期同一产业内并发的两种不同颠覆性创新的概念,提出混合颠覆性创新模式。本文研究结论如下:首先,在中国情境下,比亚迪充分利用第一次创业的成功经验、技术以及政策、市场和人口红利,实现IT与汽车业的跨界整合。同时,通过逆向创新、垂直整合创新和构建创新生态完成范式转移,实现自下而上的低端跨界颠覆性创新和跨越式发展,真正实现“换道超车”。其次,在美国情境下崛起的特斯拉,通过全面吸收借鉴传统燃油厂商探索新能源汽车的经验和技术,借助技术创新和并购,利用全球范围内的技术、资金和人才,整合硅谷思维和新能源汽车技术,实现美国汽车从底特律模式向硅谷模式的转变,进而完成全球布局。同时,通过联合开发创新、开源创新和内部垂直整合创新,实现汽车行业自上而下的高端跨界颠覆性创新。最后,比亚迪和特斯拉在中国情境下开始面对面竞争,从而在同一时期同一产业内并发两种不同跨界颠覆性创新模式,即混合颠覆性创新,这是以前几乎没有出现的现象。
首先,本文依据颠覆性创新框架,分别探讨不同情境下比亚迪(低端跨界)、特斯拉(高端跨界)的跨界颠覆性创新机理与路径,并全面分析新能源汽车发展脉络和态势,丰富了颠覆性创新的研究案例和情境理论。其次,早期的颠覆性创新理论大多基于西方颠覆性创新案例,提出低端和新市场颠覆性创新理论,后来发展出高端和跨界颠覆性创新理论。本文通过对同一时期同一产业内的低端跨界和高端跨界颠覆性创新机理与路径进行分析,提出混合颠覆性创新的概念,丰富了颠覆性创新理论。最后,以往汽车行业的4次颠覆性浪潮都是传统燃油车企发起的,而第五次颠覆性浪潮是在不同情境下同时发生的,真正契合了“换道超车”理论。特别是在中国情境下,比亚迪通过范式转移实现从燃油向新能源汽车的转变,并超越传统本土和合资企业,成功实现“换道超车”,是中国式现代化的典型案例之一。
首先,虽然我国新能源汽车实现了“换道超车”,但是在控制芯片、功率芯片、软件架构、高速轴承和材料方面仍然存在“卡脖子”问题[30]。受数据和资料等限制,这些因素对车企发展的影响还有待深入分析,如何突破这些“卡脖子”技术,从而应对特斯拉的竞争,可以作为后续研究的重点。其次,颠覆者与被颠覆者是可以共存的。新能源汽车产业发展迅速,但是在较长一段时期内,传统燃油汽车和新能源汽车会一直共存,混合颠覆性创新如何演化,值得持续研究。同时,汽车强国的基础是零部件,未来汽车零部件的概念和范畴会发生很大变化,50%以上的传统零部件体系将面临解构重塑[30]。未来我国车企如何在这种并存和换道过程中,构建新零部件供应体系优势,改变我国汽车零部件空心化状况,同样有待深入研究。最后,氢能源的重要应用场景之一是燃料电池。丰田的电动汽车发展缓慢就是因为早期一直发展氢能源汽车,那么未来燃料电池会不会产生颠覆性技术,或者燃料电池汽车会不会在汽车行业的某个细分领域发生颠覆性创新,从而使得汽车产业再次发生颠覆性创新,也是值得关注的问题。
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