基于“结构—动力—绩效”视角的战略性新兴产业协同创新
——以日本新能源汽车产业为例

刘建华1,马瑞俊迪1,姜照华2

(1.郑州大学 管理工程学院,河南 郑州 450001;2.大连理工大学 科学学与科技管理研究所,辽宁 大连 116023)

摘 要:多主体协同创新是促进产业发展进步的关键,提出战略性新兴产业协同创新的“结构—动力—绩效”分析框架,在结构上主要对战略性新兴产业协同创新中的高校、核心企业、政府、金融、中介、上游企业、市场及用户等主体进行分析;从新技术驱动力、政府支持力、中介和上游企业支撑力、金融提升力以及市场需求拉力方面,分析战略性新兴产业发展动力因素;从专利占比、产品销售量及市场占有率等因素分析战略性新兴产业绩效。最后,以日本新能源汽车产业为例进行研究,结果表明,“结构—动力—绩效”框架对战略性新兴产业多主体协同创新具有借鉴意义。在此基础上,提出我国战略性新兴产业发展对策和建议,以期为中国战略性新兴产业协同创新发展提供方向。

关键词:“结构-动力-绩效”框架;战略性新兴产业;协同创新;新能源汽车产业

Research on Strategic Emerging Industry Collaborative Innovation based on the "Structure-Dynamic-Performance" Perspective:Taking Japanese New Energy Vehicle Industry as an Example

Liu Jianhua1,Ma Ruijundi1,Jiang Zhaohua2

(1.School of Management Engineering,Zhengzhou University,Zhengzhou 450001,China;2.School of Public Management and Law,Dalian University of Technology,Dalian 116023,China)

AbstractThe collaborative innovation of multiple entities is the key to promoting industrial development and progress. This paper proposes a "structure-Dynamic-performance" analysis framework for strategic emerging industries 'collaborative innovation. The structure mainly focuses on universities,core enterprises,government,finance,intermediary,upstream companies,markets and users in strategic emerging industries' collaborative innovation.This paper analyzes the development of strategic emerging industries from the driving force of new technologies,government support,support of intermediary and upstream companies,financial enhancement and market demand pull the driving factors of the industry. This paper also analyzes the performance of strategic emerging industries from factors such as the proportion of patents,product sales and market share. Finally,the Japanese new energy vehicle industry is taken as an example to conduct research. The research shows that the "structure-dynamic-performance" framework constructed in this paper is of reference significance for the collaborative innovation of multiple entities of strategic emerging industries. The countermeasures and suggestions for the development of emerging industries,with a view to providing directions for the collaborative innovation development of China's strategic emerging industries.

Key Words:"Structure-Dynamic-Performance" Framework; Strategic Emerging Industry;Collaborative Innovation;New Energy Vehicle Industry

DOI10.6049/kjjbydc.Q201908344

开放科学(资源服务)标识码(OSID):

中图分类号:F264.2

文献标识码:A

文章编号:1001-7348(2020)09-0096-09

收稿日期:2019-11-10

基金项目:科技部创新方法工作专项项目(2016IM010400);河南省科技攻关—国际合作项目(182102410055);河南省交通运输厅项目(2017G3)

作者简介:刘建华(1963—),男,河南郑州人,博士,郑州大学管理工程学院教授,研究方向为创新与区域发展战略;马瑞俊迪(1994—),女,河南滑县人,郑州大学管理工程学院硕士研究生,研究方向为区域经济与创新战略;姜照华(1964—),男,黑龙江绥化人,大连理工大学科学学与科技管理研究所教授,研究方向为科技进步与区域经济增长。

0 引言

战略性新兴产业是创新驱动和结构升级的重要力量,代表着新一轮科技革命和产业变革方向。国务院审议并通过的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》明确节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车等7个产业为战略性新兴产业。战略性新兴产业具有新技术不确定性、市场前景光明、战略不确定性以及巨大的投资风险等特点[1],其创新成果会被应用于多个领域,进而影响整个国家科技发展方向。战略性新兴产业具备的上述特点决定了其发展需要多主体之间的协同创新,这是推动战略性新兴产业发展的重要条件。

国内外学者在战略性新兴产业协同创新的多主体结构、动力和绩效方面展开研究。在多主体结构方面,Etzkowitz&Leydesdorff[2]于1995年提出“大学—企业—政府”的三螺旋创新模式。随着研究的不断深入,有学者对发达国家和发展中国家产业进行多主体协同创新的动态演化分析[3],发现除大学、企业、政府等传统主体参与创新外,用户[4]、中介[5]、供应链上下游企业[6]、金融等[7]主体在协同创新过程中也发挥着促进产业技术重大创新[8]、提高协同创新效率[9]等重要作用。

在动力方面,多主体协同创新引发各主体之间科技资源、要素流动和重组,形成相互作用的新机制[10]。研究表明研发新技术对企业创新发展具有推动作用[11],政府补贴对战略性新兴产业创新具有显著支持作用[12],市场需求[13]及相关科技创新政策[14]可强有力地推动科技创新进程。

在绩效方面,产业核心技术发展状况可用专利和销量衡量[15]。此外,不同学者从不同视角对战略性新兴产业绩效进行分析。Davies[16]、Curien[17]研究表明,政府对企业创新绩效具有正向作用;Geuna & Nesta[18]认为,建立多边合作可提高创新绩效;陆国庆等[19]以证券市场为样本测算政府补贴对战略性新兴产业绩效的影响;董明放和韩先锋[20]研究表明,研发投入强度与战略性新兴产业技术效率之间具有显著倒U型关系;刘晖等[21]采用DEA模型对中国战略性新兴产业技术创新效率进行测度;张敬文等[22]基于组织间知识共享视角对战略性新兴产业协同创新绩效进行实证分析。

上述研究表明多主体结构、动力、绩效为战略性新兴产业协同创新的重要组成,国内外研究虽取得了一定进展,但忽视了从“结构-动力-绩效”综合视角对战略性新兴产业协同创新进程的分析。基于此,本文提出以下问题:在“结构-动力-绩效”综合视角下,战略性新兴产业是如何进行协同创新的?中国战略性新兴产业如何通过协同创新实现竞争力提升?

为回答上述研究问题,本文基于创新生态系统理论提出协同创新的“结构-动力-绩效”研究框架,以日本新能源汽车产业为例进行研究,分析战略性新兴产业进行协同创新过程,揭示日本新能源汽车产业协同创新机理,旨在为中国战略性新兴产业协同创新发展提供借鉴。

1 协同创新结构—动力—绩效框架

创新范式经历了线性创新范式和创新体系范式,正向创新生态系统范式演进。创新生态系统是一个不断演进的动态生态系统,多主体之间的协同创新在一定程度上推动了创新生态系统演进过程[23]。何为协同创新?经济学家熊彼特认为,创新是指通过各种生产要素的有效组合,生产新产品并投放市场获得经济效益的过程。20世纪70年代,德国斯图加特大学教授哈肯提出协同理论,最初应用于物理学和计算机科学等领域,随着多学科交叉趋势和科技经济结合趋势不断加强,协同理论慢慢被应用于创新领域,形成协同创新思想及理论。协同创新的本质内涵是企业、政府、高校、中介和用户等为了实现重大科技创新而整合在一起的创新组织模式[24]

在创新生态系统[25]环境下开展多个主体协同创新需要法规标准的约束[26]、信息的完善、良好的基础设施建设以及健康向上的创新文化[27-28]等。多主体协同创新是新时代产学研合作创新发展的结果[29]。企业协同创新需要政府、金融机构、中介机构、上下游企业等外部主体协同作用[30],多主体结构对企业创新绩效具有正向影响[31]。有实力的中介机构可以担任综合性服务角色,实现对科技资源和创新资源的有效配置,提升创新主体创新能力和绩效,供应链上下游企业可以利用合作优势使企业间合作创新活动成果收益最大化。通过专利和销量分析可以衡量核心技术发展状况,这也是衡量战略性新兴产业协同创新成果的重要方式。因此,基于创新生态系统,本文从“结构-动力-绩效”角度建立战略性新兴产业协同创新研究框架,具体如图1所示。

1.1 协同创新多主体结构

本文提出由政府、高校、核心企业、金融、中介、上游企业、市场及用户等7个主体构成的协同创新多主体结构,各主体中均包括国外相关机构的影响。在当今知识经济、信息网络、金融资本等配置和流通全球化以及企业创新行为国际化形势下,协同创新是指在适宜的环境中,创新要素在各国家(区域)创新体系中无障碍流通,通过核心企业、高校、政府、金融、中介、上游企业、市场及用户等多主体互动合作,形成长期稳定的多主体协同创新模式。协同创新多主体结构包含的主体分别为:

图1 战略性新兴产业协同创新的结构—动力—绩效框架

(1)政府:提供科技、产业、信贷等政策引导和支持。

(2)高校:进行人才培养、知识创新并衍生高新技术企业。

(3)核心企业:主要是指从事技术创新且在供应链上处于核心地位的企业。

(4)金融:提供天使投资、IPO(首次公开募股)、信贷等支持。

(5)中介:为企业、科研机构及其他创新主体技术创新过程提供帮助与支持的企业或机构,如行业协会等。

(6)上游企业:提供原材料、零部件和技术服务的企业。

(7)市场和用户:企业服务对象,为企业发展提供导向。

1.2 协同创新动力

在战略性新兴产业协同创新过程中,核心企业是多主体协同创新的实施主体,高校将科研成果交由企业完成转化,中介、政府、金融、上游企业、市场及用户等主体起辅助作用。从企业视角探讨协同创新动力,主要分为核心企业与高校新技术驱动力、政府支持力、中介和上游企业支撑力、金融提升力以及市场需求拉力等。

(1)新技术驱动力。新技术是战略性新兴产业协同创新过程中的重要驱动力。新技术可以诱导协同创新活动并产出创新成果,新技术的商业化可以为核心企业实现盈利。只有运用全球视野,尊重创新规律,吸引国际化人才,坚持创新导向政策,企业才能不断研发新技术,提高自身竞争力,保证在动荡的市场环境中平稳运行[32]

(2)政府支持力。在战略性新兴产业多主体协同创新过程中,知识外溢性会引发“市场失灵”等一系列风险,需要政府充分发挥职能,依据方针政策规避风险,营造健康的创新生态环境。一方面,政府作为监督者可以约束创新生态系统中各主体行为,从而减少创新成果外溢。另一方面,政府资金支持可以缓解协同创新的资金压力并吸引更多主体加大对协同创新的研发投入。

(3)中介和上游企业支撑力。对于战略性新兴产业而言,中介机构包括专业技术服务机构、行业协会等,为战略性新兴产业提供专业技术服务和售后服务,以防止生产过程中出现问题;上游企业负责承担核心企业转包业务,为战略性新兴产业提高自身核心竞争力提供保障[33]

(4)金融提升力。金融机构为战略性新兴产业核心企业提供技术创新的资金支持,同时分散企业风险,降低交易成本,为企业和用户提供不同形式的资金支持。金融机构提升多主体协同创新能力,为核心企业技术创新提供资金保障。

(5)市场需求拉力。在创新生态系统环境下,市场需求是激发协同创新行为的重要动力,也是创新主体追求的终极目标。现代经济复杂多变,只有通过多主体协同创新及资源共享,才能实现自身经济效益并满足市场需求。反过来,一个市场需求满足后,新的市场需求又会产生,如此循环往复,不断推动协同创新进程。

1.3 协同创新绩效

绩效是指在一定的资源、条件和环境下,组织、团队或个人完成任务的程度,是对目标实现程度及达成效率的衡量与反馈。战略性新兴产业协同创新绩效是指多主体之间通过资源共享和优化配置能够在一定程度上实现既定目标,达到多方共赢的局面。科研成果转化需要由企业承担,企业在科研成果转化为产品过程中的主要绩效成果为专利和产品销量[34]

2 日本新能源汽车产业协同创新多主体结构分析

新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一,具备国际竞争潜力,而日本作为新能源汽车产业领域的佼佼者,其本土品牌丰田、日产、本田等在国际新能源汽车核心技术领域具有关键地位。日本新能源汽车产业协同创新的多主体结构具体表现为:①核心企业:丰田、日产、本田等日本制造企业,掌握多项新能源汽车领域核心技术;②高校:与丰田等进行技术合作的国内外高校有东京大学、麻省理工大学等;③政府:日本政府颁布多项政策法规支持新能源汽车产业发展;④金融:如日本丰田服务株式会社,依据客户实际经济状况,量身定制专业购车贷款服务;⑤中介:如以丰田有限公司董事长丰田章男为会长的日本汽车工业协会和世界各地新能源汽车售后服务公司;⑥上游企业:爱信精机、松下电器等供应链上游企业为丰田等核心企业提供零部件供应;⑦市场和用户:日本新能源汽车产业龙头企业着力于发展全球市场及用户。

日本新能源汽车协同创新框架如图2所示。丰田、日产、本田等日本新能源汽车产业核心企业与日本政府、高校、金融、中介、上游企业、市场及用户等形成了新能源汽车产业关键技术创新网络,这是创新的重要生态条件。

图2 日本新能源汽车产业协同创新的结构—动力—绩效框架

3 日本新能源汽车产业协同创新动力分析

3.1 新技术对新能源汽车产业的驱动力

核心企业和高校之间建立健康、有效且长久的合作创新机制是新技术研发驱动的重要保障。此处以日本国内机构在新能源汽车方面发表的论文量说明校企合作对日本新能源汽车行业的技术推动情况[35]。文中日本企业、高校与科研机构发表的论文资料均来源于Web of Science 核心合集数据库,本文于2019年1月14日进行论文检索,并以“TI=(new energy automotiveor Hybrid Electric Vehicle or Hybrid Vehicle or HEV or HV or Battery Electric Vehicle or BEV or automobile or Fuel cell or Electric vehicles ) AND CU=JAPAN”为检索词,时间跨度为1990—2019年,检索结果显示共有5 047篇文献,设定为显示排名前100的机构扩展名及确切的论文数,其中,包含79所高校以及科研院所,其余21个机构均为企业及日本国家有关部门,排名前10的均为高校及科研院所。通过对论文及合作内容的研究,提炼出排名前10的机构在新能源汽车方面的论文量及研究主题,具体内容如表1所示。

表1 日本在新能源汽车方面的论文发表情况

排名学校国家论文量(篇)研究主题1国家先进工业科学技术研究所日本405固体氧化物燃料电池降解机理;聚合物电解质燃料电池研究;固体氧化物燃料电池稳定性研究;磷酸燃料电池研究;物理凝聚态研究2东京大学日本391电化学研究;自动化控制系统研究;能源燃料研究;固体燃料电池相关研究;微生物燃料电池研究3九州大学日本364氢燃料电池研究;固体燃料电池相关研究;自动化控制系统研究;电解质膜燃料研究4东京工业大学日本293PEM燃料电池研究;燃料电池性能研究;聚合物电解质燃料电池研究;固体氧化物燃料电池研究;电动汽车相关研究;电动汽车充电相关案例研究5京都大学日本233电动汽车动力传动研究;固体氧化物燃料电池研究;陶瓷燃料电池研究;聚合物电解质燃料电池研究6东北大学日本188微生物燃料电池研究;BEV相关研究;聚合物电解质燃料电池研究;燃料电池性质研究;催化剂研究;PEM燃料电池研究7名古屋大学日本153燃料电池电极研究;电动汽车充电相关研究;固体氧化物燃料电池研究;聚合物电解质燃料电池研究;汽车计划生产相关研究8山中大学日本146电池(燃料)材料研究;燃料电池膜研究;聚合物电解质燃料电池研究;燃料电池电催化剂研究9北海道大学日本145微生物燃料电池;电解燃料电池研究;聚合物电解质燃料电池研究;氢膜燃料电池研究10大阪大学日本114固体氧化物燃料电池研究;催化剂研究;齿轮传动电动汽车研究;电动汽车功率研究;PEM燃料电池研究

根据检索出来的5 047篇论文,利用bicomb2软件对文献关键词进行提取并处理,设定阈值为最低值20,最高值220。然后,采用Ucinet对关键词共现矩阵进行分析,绘制知识图谱(见图3)。从知识图谱中可以看到,日本新能源汽车在论文方面的研究主要集中在固体氧化物燃料电池、聚合物电解质燃料电池、氧还原反应、电动汽车、微生物燃料电池等方面,这也是新能源汽车研究的重点领域。2019年诺贝尔化学奖授予美国科学家约翰·古迪纳夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科学家吉野彰,以表彰他们在锂离子电池研发领域的贡献。

3.2 日本政府对新能源汽车产业发展的支持作用

能源缺乏是全世界面临的重大问题,开发新能源,缓解世界能源危机刻不容缓。新能源汽车的诞生为世界节能减排带来了希望,各国纷纷制定有效政策措施推广新能源汽车。日本作为一个能源极其匮乏的制造强国,政府一直积极支持新能源汽车发展,主要体现在以下3个方面:

(1) 战略规划。日本政府为保护环境,节约能源,历年来不断制定战略计划以提高能源效率,如表2所示。战略计划制定为日本新能源汽车产业发展指明了方向,推动其协同创新发展进程。

图3 日本新能源汽车知识图谱分析

表2 日本新能源汽车战略规划

年份计划内容1965新能源汽车列入国家项目开始研发电动车1974“阳光计划”以新能源开发为中心1978“月光计划”以节能技术研究与开发为中心1979《节约能源法》严格规定能源消耗标准1989“地球环境开发技术”重视环境问题1993“新阳光计划”能源、环境领域综合技术开发1997《促进新能源利用特别措施法》定义新能源包括供给方新能源和需求方新能源,新能源汽车和燃料电池属于需求方新能源2003《日本电力事业者新能源利用特别措施法》促进“新能源国家标准”的实施2004“新能源产业化远景构想”扶持太阳能和风能发电等新能源技术2005《京都议定书》限制温室气体排放2006“新国家能源战略”支持和促进新能源合作创新计划2010《日本战略能源计划》《新一代汽车战略2010》扩展引入可再生能源和提高核能生产企业平均燃油经济性法规(CAFE);“新一代汽车”总销量比例达到50%,设置充电站等2015《日本的承诺》确定2030年温室气体排放比2013年削减26%的目标

(2)税收减免。依据日本经济产业省制定的“节能环保汽车减税”政策,消费者在购买符合一定条件的汽车产品时,可享受税费减免,具体减税标准如表3所示。日本政府大力支持新能源汽车发展,同时限制大排量汽车使用,例如对购买11年以上的柴油车和13年以上的汽油车加收10%的汽油税。

(3)财政补贴。现阶段日本政府主要实施的财政补贴有CEV导入补贴、充电设施补贴、加氢设施补贴等。CEV导入补贴全称为促进新能源汽车导入的对策补贴。CEV导入补贴计算方法根据车型有所不同,EV、PHV着眼于与续航里程直接相关的蓄电池容量,FCV、CDV着眼于补贴该车与同一级别汽油车裸车价格的部分差额,具体算法如表4所示。

表3 汽车购置税与重量税减税比例

对象及条件减税比例汽车购置税汽车重量税EV、PHV、FCV、CDV、CNG免免2020年度油耗标准+20%免免2020年度油耗标准+10%免除80%免除75%2020年度油耗标准达标免除60%免除50%2015年度油耗标准+5%免除20%免除25%

资料来源:日本经济产业省节能车政策2016

表4 CEV导入补贴计算方法

类型计算方法补贴率EV电池容量每1kwh的补贴金额*电池容量(kwh)*补贴率1/1PHV电池容量每1kwh的补贴金额*电池容量(kwh)*补贴率1/1FCV(汽车裸车价格—标准金额)*补贴率2/3CDV(汽车裸车价格—标准金额)*补贴率1/4

注:电池容量每1kwh的补贴金额为1.1万日元;车裸车价格为厂家零售指导价,不含消费税的价格;与该清洁能源同类、同级别的汽油车价格加上一定年数的燃料费等使用成本预计削减部分

3.3 中介与上游企业对新能源汽车产业的支撑作用

在日本新能源汽车产业领域,中介和上游企业作为重要媒介,是连接供应商与客户的桥梁,可以有效保障丰田、日产等核心企业正常运营。以日本新能源汽车产业中的丰田为例,该企业在世界各地都有为其提供专门销售服务和售后的代理公司,零售商作为中介将汽车卖给广大用户,服务于市场,如中国扬州成辉丰田汽车销售服务有限公司等。此外,行业协会作为重要的中介机构也发挥着积极作用。日本汽车工业协会(JAMA)致力于日本汽车工业健康发展,主要业务有机动车生产、出口及市场相关调查、研究以及各种统计资料制作和刊行(此处不包括重要事件调查、研究及建议等),从而为日本新能源汽车产业发展提供信息交流平台。

企业之间可以自由进行技术交易,也就是说,企业可以自主寻找机会通过传播其创新产品以及出让技术使用权获得利润。很多企业把技术交易和转让视作一项有利可图的商业行为,实际上,这有助于推广最新技术、产品及服务[36]。在日本新能源汽车产业协同创新过程中,核心企业与上游企业之间的知识和技术共享有利于推进新能源汽车企业技术持续创新及全面创新。例如零部件供应商作为丰田上游企业,为其提供零部件供应以达到共赢。

20世纪70年代,随着日本汽车工业高速发展,同时欧美车商遭受石油危机的重创,日本汽车进入全球销售黄金期。日本车企先后在海外建立工厂,考虑时间和空间成本,日本车企会根据当地实际情况选择零部件供应商,这是日本新能源汽车畅销全球的原因之一。在日本新能源汽车产业供应链中,处于上游的主要企业如表5所示。由表5可知,日本车企在自动变速箱、空调设备、发动机管理、电池等方面与国内企业爱信精机、电装、日立、松下电器等建立长期合作,同时在轮胎、全方位门系统方面依赖于德国大陆公司和加拿大麦格纳公司。

表5 日本新能源汽车领域部分上游企业

序号代表企业国家主营业务合作关系1爱信精机日本自动变速箱丰田占股公司,且为丰田主要零部件供应商2电装日本汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器等丰田主要零部件供应商3日立日本发动机管理、电装系统、行驶驾驶系统等本田的零部件供应商4松下电器日本制氢技术、锂离子电池、镍氢电池、混合动力车用电池为丰田、日产、本田提供零部件5大陆德国轮胎,制动系统,车身稳定控制系统,发动机喷射系统,转速表等丰田和本田的零部件供应商6麦格纳加拿大全方位门系统,边门模组,电动滑门系统、摇窗机系统等为丰田、日产、本田提供零部件

3.4 金融机构对新能源汽车产业的提升作用

丰田、日产、本田等日本核心企业均设有自己独立的金融机构,可以为顾客提供相应的购车贷款服务,具体如表6所示。丰田公司在2000年成立丰田金融服务株式会社,为其客户提供专业购车贷款服务,并在世界多个国家投资设立汽车金融公司。日产的金融政策将机构客户(运营机构和非营运机构)纳入金融贴息范围,使其旗下符合载客条件的专车大受欢迎。本田则采取低首付、小额贷款等优惠政策吸引客户。为拓展海外业务,日本新能源汽车企业在全球不同销售地区选择与当地银行合作,共同推出贷款业务,实惠周到的金融服务是日本新能源汽车企业在海外站稳脚跟的原因之一。

3.5 市场需求对新能源汽车产业的拉动作用

市场需求对新能源汽车的拉动作用主要体现在两个方面:一是拉动新能源汽车技术发展。对比2018年最畅销的10款新能源汽车车型销量和2017年销量情况,如图4所示,很明显的一点是,特斯拉Model 3销量比上年大幅提高,日产聆风依旧稳居销量第三且销量明显上升。随着全球新能源汽车市场扩张,特斯拉、北汽、比亚迪等风头日盛,日产、丰田、三菱等发挥老牌企业自身优势,不断完善汽车性能以稳定其在新能源汽车领域的地位;二是促进新能源汽车领域政策不断完善。日本作为最早发展电动汽车的国家,一直不断出台新政策以促进新能源汽车产业发展,如在2013年7月30日,丰田、日产、本田和三菱四家企业签署协议,共同宣布联合扩建电动车充电网络,计划在日本兴建1.2万座充电站。目前,日本共计拥有约4 700座充电站,其中快速充电站1 700座,常规充电站超过3 000座。4家汽车制造厂商与日本政策银行在2015年实行电动汽车会员制,以提高充电设施运营效果。

表6 日本新能源汽车畅销车型代表及金融方案

车型品牌金融方案卡罗拉丰田“双卡双待” 12期0利率24期/36期低息附加贷,最长36期低息定保贷、保客贷、田园贷轩逸日产1~2年免息2~5年低息安心贷、组合贷款雅阁本田12期0利率“515”超低日供15元起

图4 全球畅销款新能源汽车销量情况

4 日本新能源汽车产业协同创新绩效分析

日本新能源汽车产业多主体协同创新过程中,多主体合作绩效具体表现为专利量,核心企业将科研成果转化为新产品以实现经济效益和社会效益,其绩效表现为产品销量和市场份额。

4.1 新能源汽车专利分析

文中专利数据来源于德温特专利引文索引数据库,2019年1月14日通过定义检索式“ (mc=x21-a01d or mc=x22-p04a or mc=x22-p04 or mc=x21-a01d1 or ts=hev or ts=hv or ts=Electric Vehicle or ts=EV or ts=Fuel Cell or ts= FCM) ”,设置对所有年份进行检索,可以比较准确地检索出全球机构在新能源汽车领域的专利数,检索出的专利总数为303 168条,检索结果按照专利记录数显示前100专利权人名称。检索结果表明,在世界新能源汽车专利量排名前5的机构中,有4个机构均来自日本,排名第一的是日本丰田企业,拥有专利28 044件,其专利量占全部的9.25%,紧随其后的依次为日产(9 896)、本田(8 206)、现代(6 367)和电装(4 683),专利主题主要是动力传递装置、混合动力汽车、燃料电池材料等关键领域技术。

日本、美国、中国、韩国、德国作为新能源汽车领域发展较快且较好的国家,通过设置检索式,以中国为例,“TS=(“New energy vehicle" or NEV OR "Hybrid Electrical Vehicle" or HEV or "Hybrid Vehicle" or "battery electric vehicle" OR BEV or "electric vehicle" OR "fuel cell vehicle" or FCV )and pn=CN*”,依次检索出1990—2018年日本、美国、中国、韩国、德国的专利数据。检索数据整理结果如图5所示,2000年以前各国新能源汽车专利量增长缓慢,2000年后日本率先在新能源汽车领域取得专利成果,遥遥领先,2013年日本、美国、中国、韩国、德国新能源汽车专利量和增长率达到史上最高,说明新能源汽车发展已经进入成熟阶段,2015年日本专利量出现短期下滑后又升至领先水平。相较于美国、中国、韩国、德国,日本在新能源汽车专利领域一直处于领跑地位。

图5 各国历年新能源汽车专利量

4.2 新能源汽车销量分析

日本是一个国土面积有限、资源紧张的岛国,由于环境发展限制,全力支持新能源领域研发。作为目前在新能源汽车领域拥有最多专利的国家,日本立足自身优势,建立海外工厂,全面拓展海外市场。由美国新能源汽车销量统计网站EV Sales最新数据可得世界各地区历年新能源汽车销售量,如图6所示。日本新能源汽车销量在2016年下降11%,2017年上升150%,销量取得重大突破,居当年世界新能源汽车销量增长率之首。目前,中国作为新能源汽车领域的后起之秀,已经是世界最大的新能源汽车市场,日本虽受地域限制,但依旧是世界新能源汽车的重要市场。

此外,从全球新能源车企销量排名可知,2013、2014年日产销量连续排名第一,三菱、丰田也在前十之列,但自2015年起,比亚迪超过日产、特斯拉成为排名第一的全球新能源企业。在2018年全球新能源汽车畅销Top10中,日产聆风稳居全球销量第三,丰田普锐斯第二代与三菱欧蓝德分别位于第七和第八位,具体见表7。

图6 世界各地区新能源汽车历年销量

表7 2013—2018年全球新能源车企销量排名

排名2013201420152016201720181日产日产比亚迪比亚迪比亚迪比亚迪2雪佛兰三菱特斯拉特斯拉北汽特斯拉3三菱特斯拉三菱宝马特斯拉北汽4丰田雪佛兰日产日产宝马上汽5特斯拉福特大众北汽雪佛兰宝马6雷诺丰田宝马大众日产日产7福特比亚迪康迪众泰丰田吉利8沃尔沃雷诺雷诺雪佛兰上汽大众

数据来源:EV sales

4.3 新能源汽车市场份额分析

依据美国新能源汽车销量统计网站EV sales 2019年上半年最新数据,中国、美国、欧洲、日本等国新能源汽车销量份额如图7所示,纵轴表示国际市场中BEV、PHEV、HEV、MHEV的销售比例,横轴表示中国、欧洲、美国、日本及世界其它国家在新能源汽车市场的销售份额。

图7 2019年上半年不同地区新能源汽车市场份额

图7表明,日本是仅次于中国、欧洲、美国的第四大新能源汽车市场,并且日本地区主要畅销的是油电混合车型(HEV),说明HEV最受日本民众欢迎,但对比其它国际市场,日本新能源汽车领域目前存在市场份额不均衡的情况。这主要是由于日本与HEV联系紧密,即全球HEV销量中有89%来自日本品牌,且其中43%用户居住在日本,日本占据全球混合动力汽车市场1/4的份额。最新轻型混合动力汽车(MHEV)不需要插电充电,利用发电机和蓄电池,在车辆怠速、停车等汽油消耗量最大阶段使用电能驱动,当达到一定的速度切换成汽油发动机驱动,而发电机和动能回收装置为蓄电池充电。从目前市场看,随着各国新能源政策不断完善,MHEV未来会成为其它新能源汽车车型的劲敌。

5 结论与启示

多主体协同创新是促进产业结构升级、创新驱动和加快发展的关键,本文提出战略性新兴产业协同创新发展的“结构—动力—绩效”框架,在此基础上,分析日本新能源汽车产业协同创新发展的多主体结构、动力因素以及绩效表现。结果表明,协同创新的多主体结构以及动力因素,为日本新能源汽车产业赢得了市场竞争优势和良好绩效。具体而言:①结构上,日本新能源汽车产业发展需要核心企业与高校、政府、上游企业、金融、中介、市场及用户等多主体参与协同创新过程,核心企业是新兴技术创新实施主体,高校参与完成关键科技成果,政府、金融、中介、上游企业、市场及用户等主体起辅助作用;②动力上,从新技术驱动力、政府支持力、中介和上游企业支撑力、金融提升力以及市场需求拉力方面对日本新能源汽车产业协同创新发展动因进行分析。日本在新能源汽车产业领域不断加强研发资金投入、完善相关基础设施,驱动新能源汽车产业不断发展;③绩效上,通过专利量、产品销量及市场占有率等对日本新能源汽车产业协同创新发展进行定量分析,证实日本新能源汽车行业协同创新模式具有优越性,可为中国战略性新兴产业发展提供借鉴。

(1)搭建核心企业、高校、企业、政府、金融、中介、市场及用户等多主体协同创新平台。日本新能源汽车产业发展结构、动力及绩效研究表明,新能源汽车企业在国际新能源汽车领域占据关键地位的重要经验就是通过核心企业、高校、政府等主体密切合作及协同创新,从而使日本新能源汽车企业形成竞争优势,掌握顶尖科技成果,主要表现为专利量和产品销量逐年上升,国际市场份额不断扩大并对其它相关企业发展产生积极促进作用。

(2)聚集战略性新兴产业发展核心资源,为核心企业发展提供支撑。在日本新能源汽车产业协同创新过程中,核心企业是新能源汽车技术创新的实施主体,高校参与完成关键科技成果,政府、金融、中介、上游企业、市场及用户等主体起辅助作用。随着新能源汽车市场规模不断扩大,核心制造企业通过将核心技术转化为产品促进新能源汽车产业技术创新,达到资源节约、能源高效利用的目的。

(3)加强研发资金投入,完善配套基础设施。日本新能源汽车产业协同创新发展表明,不断加强研发资金投入、完善相关基础设施是日本新能源汽车产业发展的基础条件。对比中国新能源汽车产业发展的基础条件,核心专利数量少、充电基础设施薄弱、基础设施投入运营少等因素成为影响产业创新与发展的关键,也成为限制其推广使用的主要障碍。因此,加大研发资金投入力度,完善基础设施等成为中国战略性新兴产业发展急需解决的问题。

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(责任编辑:张 悦)