城市共享经济特征及调控机制优化
——以两种共享单车商业模式为例

郭 缙,王林秀,吕 蕾

(中国矿业大学 力学与土木工程学院,江苏 徐州 221000)

随着移动互联网技术的普及,我国城市共享经济得到快速发展。政府共享经济管理能力的提升是实现国家治理体系和治理能力现代化的必然要求。以城市共享单车商业模式为研究对象,采用动态经济评价方法对共享经济模式特点进行分析,以系统动力学理论为基础构建数学模型,动态分析行政管理对共享经济发展带来的影响,并对优化城市共享经济行政管理提出若干建议。

关键词共享经济;治理能力;动态评价;系统动力学

0 引言

以创新为驱动力的新型经济发展模式是新常态下实现我国经济持续健康发展的关键[1]。Jeremy Rifkin[2]指出,共享经济是一种通过资源共享,提高资源使用效率、降低资源闲置率的经济发展模式,是对以投入为导向的传统经济增长模式的根本性转变,是实现可持续发展的重要手段。发展共享经济适合我国当前产能过剩、闲置资源过多的发展现状。随着移动互联网和智能手机的普及,共享经济在我国城市得到良好发展。2016年我国共享经济平台的就业人数约585万人,共享经济市场规模达39 450亿元,占GDP的比重达5.3%,共享经济已成为我国经济体系中的重要组成部分[3]。但我国的共享经济尚处于起步阶段,存在大量法律漏洞和管理空白,分析共享经济发展特点,提高政府对共享经济的综合治理能力,依然是共享经济发展的关键。共享单车是一种典型的共享经济商业模式,该商业模式发展历程清晰,数据易于获得,能够反应共享经济发展特征。本文将从该角度探索共享经济发展特征,以为优化行政管理手段、保障经济平稳健康发展提供理论支撑。

1 共享单车商业模式特征

共享单车是以盈利为目的、参与市场竞争的一种商业模式。同时,共享单车也是一种典型的互联网商业模式。现有研究普遍认为该模式具有高收益、低风险等优势。但实践证明现有研究存在以下不足:①忽略了不均匀分布,导致运营成本估值偏低;②忽略了押金成本、融资成本,导致估值偏低;③忽略了广告收入,导致估值偏低;④忽略了市场竞争,对竞争者准备不足。

为正确认识共享单车商业模式特点,仍需对企业融资成本、盈利能力、竞争能力进行详细分析。

1.1 融资成本分析

共享单车的商业模式本质上是一种基于互联网的众筹模式。Ethan Mollick[4]指出,众筹商业模式筹集的资金应作为股本资金进行成本核算,以避免经营中可能出现的资金链断裂。考虑押金成本后共享单车运营企业的融资成本计算公式如下:

式(1)为平台筹建部分融资成本,Ft表示各年实际借贷资金流入额,Ct表示各年实际借贷资金成本支出额,h表示平台筹建部分资金成本,n表示平台筹建部分资金使用期限。式(2)为押金部分融资成本,r0表示押金部分资金成本,rm表示社会无风险投资收益率,β表示行业资本风险系数。式(3)表示平台融资成本。取Ft=1.00E+08、Ct=4.00E+06、n=10、r0=3%、β=1.2、rm=12%,带入方程组可得共享单车商业模式融资成本i=17.43%[5]

计算结果表明,共享单车商业模式融资成本相对较高。我国对众筹商业模式的监管尚不成熟,主要表现为审查少、门槛低。即使存在融资成本高、融资风险大等问题,众筹模式仍是一种常见的融资形式。

1.2 盈利能力分析

有研究认为共享单车运营企业1~10年的内部收益率为64.67%,具有良好的盈利能力[6]。但其收入估算过程忽略了共享单车不均匀分布带来的影响,即除城市核心区外,其它地区共享单车使用频率难以达到估算值。南京市共享单车综合使用频次经调整后产生的营业收入估算如表1所示。

表1 正常年份运营收入估算

名称计算说明收益额(万元)备注单车收入[6(次/天)×0.1+2(次/天)×0.2+1(次/天)×0.3] ×7(天)×52(周)×100(万辆)×0.5(元)2 185正常运营后每年新增10%广告收入[6(次/天)×5(天)+4(次/天)×2(天)] ×0.02元×52周×300(万人)5 928正常运营后每年新增15%押金收入200元×300(万人)×70%42 000正常运营后每年新增10%

此外,用户对于押金具有处置权,有权要求平台随时退还押金。为应对押金清退带来的资金波动,企业会留存一定比例的押金。押金留存会增加企业运营资金总量,造成企业融资成本提高。考虑押金留存及其融资成本后的运营成本估算如表2所示。

表2 正常年份运营成本估算

名称计算说明费用额(万元)备注单车成本300(元) ×100(万辆)30 000正常运营后为6 000万元运营成本300(元) ×100(万辆)3 000正常运营后每年新增10%融资成本当年运营成本×3.63%109押金成本累计押金额×13.8%2 760

根据共享单车商业运营模式收入估算表与运营成本估算表,预测现金流如表3所示。根据调整后的现金流估算共享单车企业的收益率IRR=34.03%,收益率较高但未达到60%。净现金流估算结果表明,收益水平与用户基数直接相关,而用户数量需要较长时间积累,在估算结果中存在较长时间的亏损期,符合互联网商业模式特征,这要求企业具有持续的资金投入能力。

表3 研究期的净现金流

序号计算项目1年2年3年4年5年6年7年8年9年10年1效益流量42 6568 87113 45715 00216 24317 66019 27621 1223 1993 5191.1营业收入6561 0931 5292 1852 4032 6442 9083 1993 5193 8701.2广告收入01 7785 9286 81778 409 01610 3681192313 71115 7691.3押金收入42 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0002费用流量40 14014 07714 90516 04417 21418 22019 65920 94222 27223 6502.1单车成本30 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0006 0002.2运营成本3 0003 0003 0003 3003 6303 9934 3924 8315 3155 8462.3融资成本3 0001091091201321451591751932122.4押金成本4 1404 9685 7966 6247 4528 0829 1089 93610 76411 5921-2净现金流量5 407-5 206-1 448-1 042-971-758-3831809581 989

1.3 竞争能力分析

Michael Porter[7]指出,企业综合竞争力可以从现有竞争者能力、潜在竞争者能力、替代品替代能力、供应商议价能力、购买者议价能力5个方面进行测度。共享单车运营企业竞争力分析框架如图1所示。

图1 共享单车运营企业五力模型分析框架

共享单车运营企业相对供应商具有议价优势,但服务同质化严重,在其它方面处于劣势。取1为各指标基准值,以估值大小表征指标优势强弱,得到各数据估值L1-L5,以雷达图法进行量化分析,如图2所示。

共享单车运营企业综合竞争力量化分析如下:

不考虑因素加权的影响,共享单车企业综合竞争分析结果小于1,表明共享单车运营企业易受市场竞争影响。

2 两种共享单车运营模式特征对比

自行车具有绿色、低碳、健康等属性,推广共享单车能够改善城市环境、缓解交通拥堵[8]。共享单车商业模式的特征分析表明,共享单车运营企业具有融资成本高、收益高、易受市场竞争影响的特点。不同城市根据自身需求,制定了不同的共享单车管理政策,形成了两种较为普遍的共享单车管理模式,即共享单车一般管理模式和共享单车特许经营模式。

图2 共享单车竞争力雷达图

2.1 共享单车一般管理模式

北京、上海、南京等城市对市内共享单车企业不作特殊管理,共享单车企业可在城市范围内自由竞争,各共享单车运营企业自由投放自行车并获得收益,政府只在公司注册、税费收取等环节对企业进行管理。其运营模式如图3所示。

图3 共享单车一般管理模式

2.2 共享单车特许经营管理模式

徐州、连云港、潍坊等城市由于城市规模小,城市管理投入有限,难以应对大量共享单车运营企业带来的管理压力,因此仅允许一家共享单车公司进入城市,并与其达成特许经营协议,经营过程中受城市相关部门统一规划管理,其运营体系如图4所示。

图4 共享单车特许经营模式

2.3 两种模式特征对比

两种管理模式的区别在于城市内企业数量和政府调控能力不同。共享单车一般管理模式对企业进入不作限制,政府需要同时管理多家在营企业,带来巨大的管理难度。因此采用一般共享单车管理模式的城市往往依靠市场对城市共享单车发展进行调节,政府不对其施加过多的行政干预。

特许经营管理模式严格限制共享单车进入城市,政府负责筛选共享单车企业并仅对一家企业授权,城市中运营的共享单车企业具有唯一性,政府对共享单车企业的监管能力更强。采用特许经营共享模式的城市主要依靠政策调控对城市共享单车发展进行调节,基于城市未来发展需求和民意调查结果制定共享单车发展政策。两种模式的主要区别如表4所示。

表4 两种模式的特征对比

特征一般管理模式特许经营模式城市进入限制无有运营企业数量多少政府干预能力弱强市场调节能力强弱

3 政府调控作用的动态演化

3.1 模型构建

为研究两种管理模式对共享经济的作用,采用Vensim软件建立数学分析模型。Ronald Coase[9]指出,当系统内部交易成本低于外部交易成本时,系统规模将进一步扩大,而当系统内部交易成本高于外部交易成本时,系统规模不再扩张。按照系统扩张理论和共享单车商业模式特征,建立Vensim分析模型,结构如图3所示。

图5 分析模型流

模型方程如下:

ZFJHL=(CSRK-TXMSDCSL)/CSRK

JHJSL=IF THEN ELSE(ZFJHL≥0,

ZRSHL,ZRSHL×(1-ZFJHL))

JHXZL=IF THEN ELSE(ZFJHL≥0,XQL,0)

XZ=TXMSDCSL×JHXZL

JS=TXMSDCSL×JHJSL

TXMSDCSL=XZ-JS

TR=QYSL×GLNL

JRQY=(YJLR-QYSL)/QYJRSJ

YCLR=MBSY/GLNL

MBSY=IF THEN ELSE(CPXS≥0,

HS+SFTZ,HS-SFTZ)

SFTZ=(MBCL-YBMSDCSL)/TZSJ

MBCL=IF THEN ELSE(HS≥0,HS×HSZQ,0)

YBMSDCSL=TR-HS

3.2 模型检验

南京是采用共享单车一般管理模式的城市,按照不同时期对共享单车一般模式子系统进行检验,检验结果如表5所示。根据计算结果,检验期差异率均值小于5%,说明该子系统能够反映真实情况变化,具有一定可信度。

表5 一般模式模型检验数据

检验期(季度)45678统计值(万辆)2434384245模拟值(万辆)23.0632.3139.6544.1545.53差异率(%)3.94.94.35.11.2

数据来源:《关于引导和规范互联网租赁自行车发展的意见(试行)》(南政发(2018)26号)

徐州市是采用共享单车特许经营模式的城市,按照徐州市与南京市人口比例调整统计量,对特许经营模式子系统进行检验,检验结果如表6所示。根据检验期差异率均值小于5%,说明模型能够反映实际情况变化,具有一定信度。

表6 特许经营模式检验数据

检验期(季度)45678统计值(万辆)8.749.6610.5412.1212.98模拟值(万辆)8.159.2110.3911.6913.11差异率(%)6.84.71.44.31.0

数据来源:徐州永安行数据库(https://www.xzbicycle.com/Home/RecordSearch)

3.3 分析结果

选择12年为模拟期限,模拟步长以季度计算,模拟结果如图4所示。共享单车一般管理模式由市场自发调节,不限制企业进入,在运营初期,城市共享单车密度低,用户缺乏选择权,先进入企业利润大于零,吸引其它企业进入与分享利润,市场企业数量快速攀升,单车密度迅速提高,用户具有了广泛选择权,加剧了市场竞争,企业利润降低。当一部分企业利润小于零时,企业就会选择破产、退出市场,城市内共享单车密度再次降低,剩余企业利润回升并重新大于零,再次吸引企业进入。一般模式的共享单车数量呈现出明显的波峰与波谷。随着竞争中获胜的企业逐步处于垄断地位并形成进入壁垒,其它企业将难以进入市场,市场竞争趋于稳定,共享单车数量最终趋近于合理值。

共享单车特许经营模式受政府直接管理,呈现出具有前期控制特征的S型增长曲线。行政调节对于利润反应不敏感,在新增自行车数量前,往往经过一系列民意调查和市场调查,形成明显的前期控制。同时,特许经营模式下的共享单车市场不存在竞争,在相同需求条件下,采用特许经营模式的城市共享单车数量呈现出持续、缓慢的理想增长特征。

图6 模型分析结果

4 结果讨论与政策建议

4.1 结果讨论

共享单车一般管理模式属于我国城市中较少行政干预下的共享经济发展典型案例,其暴露出的问题也说明了政府治理的重要作用。

自由市场环境下的共享经济发展具有以下优势:①共享经济能够迅速形成规模,市场调节能够激发私人资本创造社会财富,市场调节效率高于行政管理;②市场竞争能够对企业进行筛选,提高企业经营能力,实现资源合理配置;③在以市场调节为主导的经济模式中政府仅起到辅助作用,工作量相对较小,降低了政府管理成本。

缺乏行政干预的共享经济发展也呈现出以下明显问题:①缺乏合理的退出壁垒,企业在竞争中自由破产,给用户带来押金损失,给城市带来大量难以处理的废弃资源;②缺乏合理的进入壁垒,相互竞争的企业数量过多,恶性竞争严重,造成资源损失,城市垃圾产生;③调节由市场自发进行,无法对城市资源承载能力进行有效估算,造成短期资源投入过量与资源浪费;④市场自发调节具有明显的滞后性,市场利好时企业大量涌入,出现亏损时大量退出,市场波动严重。

4.2 政策建议

随着互联网技术在城市建设中的地位逐步提高,提高闲置资源使用率是未来城市发展的重要方向,而共享经济是未来城市发展的必然趋势,因此政府需对其进行合理管理。

(1)建立合理的市场准入与破产保护机制。一是制定合理的市场准入条件,防止问题企业进入市场;二是建立合理的破产保护机制,解决企业破产带来的一系列问题。

(2)发挥政府行政管理的顶层设计作用。对城市资源承载能力进行整体估算,引导企业合理投入资源。

(3)完善相关法律法规。我国经济法中的大量条文已不再适合新经济发展,应根据共享经济发展特点及时完善。

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Study on Urban Sharing Economy Characteristics and Regulation Mechanism OptimizationTake two Bike-sharing Systems as Example

Guo Jin,Wang Linxiu,Lv Lei

(School of Mechanics and Civil Engineering, China University of Mining and Technology, Xuzhou 221000,China)

AbstractWith the popularity of mobile Internet technology, urban sharing economy has been developing rapidly in China. This research takes the urban bike-sharing business mode as the research object. First, we through the dynamic economic evaluation method analyze sharing economy characteristics. Second, we build a mathematical model based on the theory of system dynamics to dynamically analyze the impact of administrative management on sharing economy development. At last, we take some suggestions for optimizing urban sharing economy administration.

Key Words:Sharing Economy; Governance Capacity; Dynamic Evaluation; System Dynamics

DOI10.6049/kjjbydc.2018GC0013

中图分类号F292

文献标识码:A

文章编号:1001-7348(2018)24-0041-05

收稿日期2018-07-15

基金项目国家社会科学基金项目(15CJY036);四川省循环经济研究中心项目(XHJJ-1607)

作者简介郭缙(1993-),男,河北保定人,中国矿业大学力学与土木工程学院硕士研究生,研究方向为城市更新、工程管理;王林秀(1966-),女,江苏盐城人,博士,中国矿业大学力学与土木工程学院教授、博士生导师,研究方向为房地产开发与经营;吕蕾(1995-),女,河南平顶山人,中国矿业大学力学与土木工程学院硕士研究生,研究方向为房地产开发与经营。本文通讯作者:王林秀。

(责任编辑:胡俊健)