图1 2006-2017年中国3种类别电动汽车专利统计(单位：件)
王 江1，王光辉2
(1.北京化工大学 经济管理学院；2.北京化工大学 马克思主义学院，北京 100029)
摘要：从专利、车型和销量着手，将中国电动汽车发展进程大体划分为3个阶段，即纯电动汽车阶段、混合动力汽车和燃料电池汽车同步发展中纯、电动汽车和混合动力汽车竞相发展阶段、以纯电动汽车为主导的发展阶段。每一阶段行动者网络不同，关键行动者也不尽相同。基于行动者网络理论对中国电动汽车技术创新演进过程进行研究，得到以下结论：①中国电动汽车技术创新行动者网络主体和结构的改变影响着电动汽车相关技术创新的选择与发展；②非人类行动者在电动汽车技术创新演进过程中发挥着重要作用；③中国电动汽车技术创新演进是不同时期行动者网络成员共同作用的结果。
关键词：行动者网络；电动汽车；技术演进
在全球节能环保大趋势及战略性新兴产业兴起背景下，汽车工业将在新能源领域展开一场激烈的竞争[1,2]。近年来，得益于国家扶持政策密集出台、电动汽车性价比提升、配套设施逐步完善等众多利好因素，中国电动汽车市场呈现产销两旺势头。2015年，中国新能源汽车产销量远超美国同期水平，成为全球第一大新能源汽车市场。随着我国电动汽车产业迅猛发展，研究中国电动汽车技术演进历程，分析中国电动汽车产业发展中各行动者的相互作用，探究电动汽车技术发展和社会之间的互动关系，极具现实意义。
卡龙[3]在《行动者网络的社会学——电动车案例》一文中首次提出行动者网络的概念。国内鲜有行动者网络视角下电动汽车技术演进研究，本文将从行动者网络理论视角分析中国电动汽车技术演进过程。
行动者网络理论(Actor-Network Theory，ANT)是20世纪70-80年代以法国社会学家拉图尔(Bruno La-tour)、卡龙(Michel Callon)和劳(John Low)为代表的巴黎学派提出的关于科学技术的社会学理论[4,5]。行动者网络(ANT)由行动者(Actor)、异质性网络(Heterogeneous Network)和转译(Translation)等核心概念建构而成。ANT中的行动者是指任何制造了差别并影响到其它因素的主体，包括人类行动者和非人类行动者。其中，非人行动者包括思想、技术、设备等。行动者还以可分为关键行动者和其他行动者，前者是指在行动者网络中起主导作用的行动者；异质网络是指，由产品、价值、行为各异的行动者组成的网络。由于行动者具有异质性，因而由其构成的网络自然是异质网络；转译是指由事实建构者给出的、关于自身兴趣/利益和吸引的他人兴趣/利益的解释[6]。简而言之，转译即关键行动者通过多种方式找到与其兴趣/利益相对一致的其他行动者，寻求与之最优的契合点，使其他行动者认可并参与到其发起建构的网络中。其他行动者和关键行动者的兴趣利益通过必经之点或强制通行点(Obligation Point of Passage,OPP)发生联结，从而完成转译过程。转译是行动者网络联结的基本方法，也是行动者网络建立的关键，具体可分为4个阶段，即问题化(Problematization)、利益赋予(Interestment)、征召(Enrolment)和动员(Mobilization)。在问题化阶段，关键行动者提出问题并定义问题的本质；利益赋予阶段，关键行动者根据其他行动者的目标，赋予其相应的利益；在征召阶段，关键行动者利用各种手段吸引其他行动者进入网络，并使其在即将形成的网络中各司其职；在动员阶段，关键行动者升级为整个网络的代言人，并对其他行动者行使权力。
在行动者网络中，不存在绝对的网络中心，主客体之间是相互认同、依存和影响的关系，具有同等地位，共同为营造相互合作、彼此协调的行动者网络作出贡献。行动者具有异质性，利益目标并不完全一致，只有通过关键行动者对其利益目标进行转译，使之相互匹配，才能建立和维护行动者网络。行动者网络理论有两大特点：一是以广义对称性原则为基准，力求平等地看待人类及非人类力量在科学研究中的作用；二是行动者网络发展具有动态性，网络状态不是一成不变的，会随着相关行动者进入或退出不断变化。
学者们从技术、专利、创新路径、历史背景、政策等视角对电动汽车发展历程进行了研究。Song等[7]认为，将纳米结构电极材料用于电能储存是最具吸引力的电动汽车发展策略，可以极大地提高电池性能，使其在容量、倍率性能、循环寿命和安全性等方面更具优势；Murata[8]认为，轮毂电机(IWM)具有极大发展潜力，会在不久的将来被应用到混合动力汽车、电动车辆和燃料电池汽车领域；Pohl[9]讨论了丰田、本田和日产在纯电动、混合动力和燃料电池方面对电动汽车发展作出的贡献，并基于访谈、专利数据和既有文献，对汽车制造商早期成功进入车辆电气化的关键方面进行了论述，分析了日本汽车制造商在电动汽车领域从增量创新到根本性创新的转变；Pilkington和Dyerson[10]对颠覆性监管环境下的电动汽车技术创新专利进行了研究；Suurs等[11]研究了荷兰氢能与燃料电池技术发展史，分析了影响氢能和燃料电池发展的因素，总结出一些经验与教训；Dijk和Yarime[12]研究了混合动力汽车供需协同进化的创新路径；Van Rijnsoever[13]研究了荷兰政策驱动的电动汽车补贴创新网络的可靠性与合法性，借鉴资源依赖理论和社会学理论，提出4种补贴可信度影响因素假设，即科学的信誉、市场信誉、期望跟踪记录和社会资本，通过分析正反面影响，提出相关建议。
电动汽车创新需要相应政策环境支持。刘兰剑等[14]对比分析了国内外新能源汽车技术创新政策，提出了我国新能源汽车技术创新政策调整方案；谢青等[15]从创新价值链和政策工具两个角度对我国新能源汽车政策的促进机理进行了系统梳理与分析。电动汽车相关技术创新沿着一定的技术轨道发展，同时面临技术锁定与技术变轨的情况，有学者从这一角度进行了研究。如缪小明等[16]从突破性创新视角对我国新能源汽车产业技术轨道选择进行研究，给出不同阶段新能源汽车技术创新轨道选择方案；王静宇等[17]从电动汽车技术创新专利视角分析了我国新能源汽车产业技术创新情况，并对新能源汽车产业链以及相关专利数据进行了关联分析。
本文重点从专利、车型及市场3个视角对中国电动汽车技术发展阶段进行分析。
专利是衡量一个国家或企业在某领域研发水平的重要指标，也是衡量技术演进的一个重要指标，通过测度专利数量变化可以有效反映电动汽车研发实力。本文研究的电动汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车(包括增程式电动汽车)、燃料电池汽车，通过在中国知识产权网以“纯电动汽车or混合动力汽车or增程式电动汽车or燃料电池汽车”为关键词，按照专利名称和申请日期对2006-2017年的专利进行搜索(截至2017年7月)，得到专利统计数据如图1所示。
从图1可以看出，若不计2017年数据(2017年为不完全统计)，从增长速度看，纯电动汽车专利数量增长最快，10年间增长了13倍多；混合动力汽车(包括增程式电动汽车)专利数量增长了近1.6倍；燃料电池汽车增长了1.7倍多。从绝对数量看，2006年混合动力专利数量在3类汽车中最多，2013年达到395件，之后呈下降趋势；纯电动车专利数量整体呈逐年增加的趋势，并在2016年超过了混合动力专利数量；燃料电池汽车专利数量10年间虽有增加，但增幅不大。
中国电动汽车车型发展历程反映出产品创新轨迹。图2给出了2008北京奥运会使用的三类电动汽车车型及2009-2015年中国工信部发布的三类电动汽车车型数量统计。
图1 2006-2017年中国3种类别电动汽车专利统计(单位：件)
注：BEV为纯电动汽车，HEV为混合动力汽车，FCEV为燃料电池汽车，下同
图2 2008-2015年中国3种类别电动汽车车型数量统计(单位：种)
从图2可以看出，我国纯电动汽车车型数量增加明显；混合动力汽车车型逐年增加，但增幅并不显著；燃料电池电动汽车车型数量变化很小，只在个别年份有新车型出现。此外，我国三类电动汽车车型数量前期增长缓慢，2013年后呈现出不同的增长态势。具体来看，2008-2013年，纯电动汽车车型数量增幅较平缓，之后大幅度增加；混合动力电动汽车车型增幅比较平缓，之后仍小幅度增加；燃料电池汽车车型数量基本没有变化。通过观察可以发现，2008年三类电动汽车车型基本同步发展；2009-2013年，纯电动汽车和混合动力汽车呈并驾齐驱之势，燃料电池汽车变化不大；2013年之后，纯电动汽车车型数量大幅度增加，混合动力电动汽车车型数量小幅度增加，二者数量差距呈扩大趋势，燃料电池汽车没有出现新车型，这反映出科研单位和企业加大了对纯电动汽车的研发投入，电动汽车技术路线正在向纯电动汽车方向发展与倾斜，使之成为主导类型。
技术创新并不局限于新技术发明与创造，还包括技术成果市场化过程。因此，有必要从市场角度考察技术发展。图3给出了2008-2016年中国三类电动汽车销量数据，其中2008年数据为北京奥运会用车数据。
图3 2008-2016年中国3种类别电动汽车销量统计(单位：辆)
从图3可以看出，2008-2016年，我国电动汽车销量逐年增加，但三类电动汽车中，燃料电池汽车占比例较小，并在2010年后退出了市场；纯电动汽车与混合动力汽车呈竞相发展态势。2012年纯电动汽车占比最大，2012-2014年逐年下降，之后占比逐年增加，纯电动汽车与混合动力汽车绝对销量差距进一步拉大。
综合以上3个不同视角的分析可知，2006-2008年，中国纯电动汽车、混合动力汽车、纯电动汽车基本同步发展，尽管燃料电动汽车占比最小；2009-2013年，中国纯电动汽车和混合动力汽车竞相发展，纯电动汽车在车型、专利和销量方面占比较大，但还未形成稳固的主导地位；2014年至今，我国纯电动汽车在车型和销量方面占比均在70%以上，且呈现逐年扩大趋势。纯电动汽车专利数量增长较快，于2016年超过混合动力汽车专利数，纯电动汽车技术创新逐渐占据主导地位。
综上所述，可以将我国电动汽车技术创新大致划分为3个阶段，即纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车同步发展阶段(2006-2008年)，纯电动汽车与混合动力汽车竞相发展阶段(2009-2013年)，以纯电动汽车为主导的第三阶段(2014年至今)。每个时期行动者网络中的行动主体不同，面临的问题也不尽相同，各行动主体与要素相互作用、相互影响、相互协作，共同推动电动汽车技术发展，演绎出我国电动汽车技术创新的3个阶段。
2.1.1 同步发展阶段行动者分析
2006年，北京市政府通过产学研合作的形式，开展了奥运纯电动客车及其应用示范工程重大项目。该项目由北京理工大学牵头并负责整车研制环节，由中科院电工所、北京交通大学、清华大学、北京市电力公司北方车辆研究所等单位负责驱动系统研制、整车及动力电池系统测试检验等工作，项目成功研制出50辆锂电池纯电动客车。在该发展阶段，北京市政府以奥运会为契机，利用自身独特优势和条件构建行动者网络。在网络构建过程中，政府通过重大课题以及资金支持的形式促进大学、科研院所、汽车企业、零部件企业等主体发展。非人类行动者通过其代理人，即相关研发单位，参与到电动汽车开发活动中，促进电动汽车技术创新，以满足2008年奥运会对清洁能源汽车的需求。
这一时期参与技术创新的行动者包括政府、高校、科研院所、整车和零部件制造企业，以及其它非人类行动者，其中政府是关键行动者。
2.1.2 同步发展阶段转译分析
(1)问题呈现。这一时期呈现出的问题主要是指在2006-2008年期间，中国电动汽车技术创新活动中各行动者在实现自身目标时面临的问题与障碍。2008年北京奥运会提出“绿色奥运，人文奥运、科技奥运”的理念，而绿色交通是奥运理念的重要组成部分。不可否认的是，中国在电动汽车领域的技术积累与发达国家仍存在一定差距，整车和零部件制造企业的电动汽车相关技术储备不足，难以凭借一己之力完成电动汽车相关技术的全面研发与生产，需要政府联合相关单位进行技术攻关。面对国外电动汽车快速发展的压力，我国整车及零部件制造企业需加大对电动汽车相关技术的研发投入，以抢占未来电动汽车市场。高校和科研院所面临的问题是研发经费不足，而且高校与整车及零部件制造企业之间缺乏有效的产学研合作，阻碍了研发与生产的有效对接。
(2)利益赋予。早在“十五”期间，国家制定和实施了电动汽车863计划，对电动汽车开展了“三纵三横”研究，配套8.8亿元政策资金及相关经费投入，相关单位可以通过加入技术攻关团队获得资金支持。
对高校和科研院所来说，参加奥运电动汽车项目能获得资金支持，进而促进电动汽车研发与创新，尤其是基础研发和原始创新；对零部件供应商而言，由于电动汽车及相关产业在中国尚属新兴产业，意味着新的市场、新的机遇。因此，相关企业如果能够在电动汽车零部件领域形成竞争优势，将会获得巨大的经济利益；对于整车制造企业，在传统汽车领域仍与发达国家存在差距，自主创新水平较低，因而需要加强整车技术研发与创新；对技术而言，需通过加强锂电池、燃料电池等技术研发，进而推动电动汽车发展。我国拥有巨大的汽车市场，汽车企业应努力实施创造性破坏，研发节能型及新能源汽车，实现对传统汽车的改造升级，进而获得经济和环境效益。
(3)征召。征召主体为高校及科研院所时，其需要承担相应的科研任务，如整车和零部件技术研发、电动汽车相关技术研发等；征召主体为整车制造企业时，其需承担电动汽车尤其是整车技术创新任务，提供新的、续航里程长、安全可靠的整车产品；征召主体为零部件制造企业时，其需要承担相关零部件研发与生产任务，通过研发出符合产业化需求的零部件，促进中国电动汽车零部件技术进步；征召对象为技术时，科研院所及其它研发部门作为电动汽车代理人，需要大力开展锂电池、燃料电池等先进技术研发和创新工作，以此推动电动汽车整车及零部件技术进步。
(4)动员。在奥运纯电动客车项目中，高校和科研院所通过承担驱动系统研制、监控管理系统开发等任务，参与到多辆电动汽车开发项目中，突破了大功率氢-空燃料电池发动机组制备关键技术，获得大量专利成果，如上汽、同济大学等联合开发出“超越”系列燃料电池示范样车、北京清能华通公司研发出燃料电池城市客车。
以国家电动汽车专项以及奥运客车工程项目为引导，联合整车和零部件制造企业、高校和科研院所等多主体创新，实现了电动汽车相关技术突破。尽管不同参与者扮演的角色各异，但拥有共同的目标，即实现电动汽车技术创新。
这一时期行动者网络中的相关行动者较少，行动者网络成员之间关系构成比较简单，从而突显出一些问题，如电动汽车研发单位较少、成本高昂、技术不成熟及车辆应用领域狭窄等。中国电动汽车技术创新阶段的行动者网络如表1和图4所示。
表1中国三类电动汽车技术创新同步发展阶段行动者网络转译分析
图4 中国三种类别电动汽车技术创新同步发展阶段强制通行点
2.2.1 行动者分析
中国纯电动汽车与混合动力汽车竞相发展与同步发展划分的标志性转折点是2009年“十城千辆”工程的实施。“十城千辆”工程推动电动汽车在公交、邮政等以公共领域为主的单位推广，使电动汽车朝着产业化目标迈进。随后国家发布了《关于推动产业技术创新战略联盟构建的指导意见》，提出产业技术创新战略联盟是市场经济条件下产学研合作的新型技术创新组织，推进其发展具有重要意义。此后，电动汽车技术创新联盟纷纷成立，形成了上中下游产业链的纵向联合及行业内的横向合作格局。
这一阶段的行动者网络不仅包括前一阶段的政府、高校、科研院所、整车和零部件制造企业，还新增了技术创新联盟、协同创新中心等行动者。这一时期，电动汽车技术创新依然是各行动者的强制通行点或障碍，同时也是利益共通点，而政府仍是网络的发起者与构建者。
2.2.2 转译分析
(1)问题呈现。这一时期的问题呈现主要是指，在2009-2013年，中国电动汽车技术创新主体在实现各自目标的过程中遇到的问题与障碍。
政府面临着是电动汽车技术的市场推广问题。2008年以前，电动车辆数量较少，技术水平尚不能满足中国电动汽车高续航里程的要求，技术创新水平有待进一步提高。因此，政府需要通过相关政策促进各主体开展电动汽车技术研发及电动汽车推广工作。
企业研发力量分散，重复投资问题突出。受2008年金融危机影响，我国参与电动汽车研发的整车和零部件制造企业较少。
高校和科研院所面临的问题：一方面，未能对电动汽车相关技术进行有效转化，无法与企业对接；另一方面，高校和科研机构的研发力量比较分散，各主体仅依靠自身的研发力量难以实现对电动汽车相关技术的高效研发，技术研发力量有待整合。
电动汽车技术创新联盟及电动汽车技术协同创新中心成立之初，组织内的主体之间缺乏有效合作，此时需要政府予以支持，促进联盟成员合作研发新产品、缩短研发周期、降低研发成本。
对技术自身而言，这一时期的电动汽车技术尚未成熟，电动汽车发展路线尚未确定。
从市场角度看，中国电动汽车尚未实现规模化发展，市场不成熟，有待培育与开发。
(2)利益赋予。2009年初，国家发布了《关于推动产业技术创新战略联盟构建的指导意见》，有效推动了联盟构建与发展。2012年3月科技部制定了电动汽车科技发展“十二五”专项规划。国家通过创新组织管理方式、统筹相关项目和经费、落实经费投入等举措，引导更多行动者参与中国电动汽车研发过程，有力推动了中国电动汽车技术进步与发展。具体而言，政府支持和鼓励建立新型创新组织，通过整合行业和不同部门资源，促进研发力量的分工与整合。
(3)征召。与同步发展阶段的征召类似，科研院校、整车企业、零部件企业及技术接受征召，需要承担电动汽车相关技术研发任务。同样，技术创新联盟接受征召，需要研发出较为先进的电动汽车产品，促进电动汽车某一领域内的相关技术进步。协同创新中心接受征召，需要对电动汽车不同领域内的创新单位进行合理分工、协同开展技术攻关。
(4) 动员。高校科研院所，如清华大学、武汉理工大学等积极争取资金支持，进行研发和技术创新，取得了大量技术创新成果；上汽、比亚迪等企业纷纷加大投入，通过并购和联合研发等形式进行技术创新，推出多款混合动力汽车和纯电动汽车等产品；上海电驱动、深圳比克等企业加大投入，在关键零部件方面获得重要突破，开发出一批电动汽车关键技术产品。技术通过其代理人实现了自身进步，推动了自身发展。多家技术创新主体成立了协同创新中心，申请了大量专利，开发出一系列先进技术水平的零部件产品。
这一时期的市场主要是公共交通市场，政府是关键行动者和最主要的推行者。政府通过号召各行动者，赋予其相应利益，对其进行分工、促其互动、联合创新，进而形成行动者网络。
中国纯电动汽车与混合动力汽车技术创新竞相发展行动者网络见表2和图5。
表2中国纯电动汽车与混合动力汽车技术创新竞相发展阶段转译结果
图5 中国纯电动汽车与新混合动力汽车技术创新竞相发展阶段的强制通行点
2.3.1 行动者分析
以纯电动汽车为主导的阶段与上一阶段的划分标志是关键行动者改变，即市场成为电动汽车发展的关键行动者。以特斯拉为代表的电动化、智能化电动汽车企业，其产品在市场上大受欢迎；以互联网企业为代表的电动汽车行动者进入技术创新行动者网络，丰富了中国电动汽车技术创新网络主体，为技术创新注入了活力。
电动汽车的蓬勃发展对中国汽车企业提出了新的要求，此时电动汽车相关主体技术创新由市场驱动，研发出的电动汽车产品应满足市场的电动化、智能化需求。这一时期的行动者除前一阶段的行动者外，新增了跨界车企、智库，行动者网络得到进一步发展与完善。
2.3.2 转译分析
(1)问题呈现。这一时期呈现出的问题主要是指，2014年至今，中国电动汽车技术创新行动者在实现各自目标的过程中面临的困难与障碍。相比传统燃油汽车，此时的电动汽车受续航里程短、基础设施不完善等因素制约，其性价比较低，导致电动汽车市场未能得到有效开发。2014-2015年，电动汽车实际销量与政府制定的2015年累计推广新能源汽车50万辆的目标相去甚远。虽然整车和零部件企业积累了一定的电动汽车相关技术，电动汽车车型和续航里程有了很大进步，但即便有政府补贴、免购置税等政策支持，电动汽车价格依然比同类型汽车高出很多。此外，各个企业研发力量分散，重复投资问题突出。
高校和科研院所仍未实现对电动汽车相关技术的有效转化。电动汽车技术创新联盟及协同创新中心不能很好地满足联盟内成员的利益诉求。以互联网为代表的跨界造车企业，在造车方面经验不足，需联合或收购整车企业以获得电动汽车生产资质，然后与上下游单位合作进行电动汽车研发与生产。
从市场角度看，电动汽车的推广效果与政府制定的目标相去甚远，市场力量有待进一步挖掘，需调动广大行动者参与电动汽车研发与生产，以满足市场需求。
(2)利益赋予。2014年被称为“中国电动汽车元年”，之所以这样称呼，是因为中国电动汽车市场销售7.48万辆，比2013年的1.76万辆，增加了3.25倍。蓬勃发展的市场，无论对电动汽车相关企业，还是科研院所与政府，无疑都是重大利好。掌握先进技术的整车和零部件制造企业获得了丰厚的利润回报；高校、研究院等通过产学研合作，收获大量发明与专利，得到市场认可与回报；政府通过出台相关政策促进产业升级，进而提升中国制造业在全球的竞争力；技术通过将最新的锂电池、燃料电池等技术融入电动汽车产业，推动电动汽车整车、零部件、智能化等技术进步；协同创新中心通过加入电动汽车技术创新行动者网络，将技术成果和专利转化为经济效益，以此提升其在国内乃至国际上的影响力；跨界车企借助其自身在资金、技术等方面的优势，进行电动汽车技术创新，获得市场回报；智库通过提供政策咨询，获得了资金支持，扩大了社会影响力。
(3) 征召。如同前一阶段，政府接受征召，就需要创造良好的政策环境，提供相关产业政策支持，并对电动汽车技术研发提供政策性资金支持。高校和科研院所、车企、零部件企业及创新联盟、智库等接受征召，就需要承担相关研发和创新任务。
(4)动员。2014年7月国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，强调坚持创新驱动，产学研用相结合，集中力量突破共性关键技术，加快建立新能源汽车产业技术创新体系。2015年4月财政部印发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，提高了高续航里程的电动车和燃料电池汽车补贴。2015年5月，《中国制造2025》明确了继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展。高校和科研院所，如清华大学、武汉理工大学等积极争取经费支持进行研发和技术创新。北汽新能源、比亚迪等企业加大投入，通过并购和联合研发等形式进行技术创新，推出多款混合动力汽车和纯电动汽车等产品，电动汽车续航里程不断增加，安全性不断提高。天津力神、大洋电机等零部件企业加大投入，在关键零部件方面获得重要突破，开发出一批电动汽车关键技术产品。众多联盟加大科研力度，以电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟为例，2014年联盟合作创新项目申请发明专利40件、授权发明3件、申请实用新型专利20件、授权实用新型专利13件、授权软件著作权专利3件。协同创新中心承担了大量国家重大研发课题，在电动汽车以及智能驾驶关键技术研发方面取得重要进展。跨界企业，包括乐视和蔚来汽车等跨界车企，完成了上亿美元的融资，纷纷建立国内外研发中心，聘用国际团队，开发出电动汽车样车。以乐视为例，乐视在北美有100多人的研发团队，在智能化领域，乐视与FF设立的FF&LeFuture人工智能研究院对汽车相关技术进行研发。作为智库单位的中国电动汽车百人会从2014年成立到2016年9月，共发布了16期百人会研报。2016年1-9月，中国电动汽车百人会发布了四期研究报告，分别是“提高电动汽车安全性”、“提高电动汽车充电设施的安全性”、“自动驾驶应重视技术发展与立法监管”，以及“动力电池回收再利用相关问题研究”。
2016年11月多部门联合发布《节能与新能源汽车技术路线图》。该技术线路图由国家制造强国建设战略咨询委员会、国家工业和信息化部牵头，协同六大汽车集团、中国汽车工程学会、十余家整车及上中游企业专家代表，历时一年编制而成，为汽车产业发展指明了方向。
这一阶段与上一阶段划分的标志是市场成为关键行动者。但在该时期，电动汽车技术创新仍然是各行动者的强制通行点或障碍，亦是利益共通点。电动汽车技术创新创造的巨大利益促进了各行动者开展创新协作，进而形成了全国性技术创新网络。以纯电动汽车为主导阶段的行动者网络如表3和图6所示。
表3中国电动汽车技术创新以纯电动汽车为主导阶段的转译结果
图6 中国电动汽车技术创新以纯电动汽车为主导阶段的强制通行点
基于行动者网络理论对中国电动汽车技术创新演进过程进行研究，得到如下结论：
(1)中国电动汽车技术创新行动者网络主体和结构改变影响着电动汽车相关技术创新选择与发展。在三类电动汽车同步发展阶段，电动汽车发展充满不确定性，未形成占绝对优势的发展路线。以2008年北京举办奥运会为契机，政府组织相关单位和企业对3种主要类型的电动汽车进行集中攻关，共同研制出不同类型和不同用途的电动汽车，满足了奥运会用车需求，三类电动汽车得到同步发展。在纯电动汽车与混合动力汽车竞相发展阶段，政府主推纯电动汽车和混合动力汽车，市场主要集中在公交车、邮政车、公务车等领域，政府是关键行动者。政府召集行动者参与研发制造，并给予相关行动者以相应的利益。随着电动汽车技术发展和市场壮大，新型创新主体的参与及智库的出现，使中国电动汽车技术创新网络进入新的发展阶段，这一时期市场是关键行动者。市场召集行动者参与研发制造，给予相关行动者以相应的利益，通过吸引更多创新主体加入，使得行动者分工与协作系统更加完善与复杂，行动者网络得以进一步发展与壮大。
(2)非人类行动者在电动汽车技术创新演进过程中发挥着重要作用。非人类行动者的异质性因素如技术、市场等，在中国电动汽车技术创新中发挥着重要作用，主要体现为，其代理人通过加大技术投入，使得电动汽车相关技术更加趋于成熟，吸引越来越多的企业进入电动汽车行业，进而推动了电动汽车技术创新；政府对电动汽车行业的大力支持培育了中国电动汽车市场，促使更多电动汽车相关主体加大研发和生产投入、加快技术创新，而市场规模化发展降低了相关企业的生产成本，这又进一步带动了市场发展，最终实现中国电动汽车技术创新的良性发展。在电动汽车技术发展进程中，促进电动汽车技术创新始终是各行动者的强制通行点或者说是障碍，亦是利益共通点，技术创新带来的巨大收益又会激发各行动者积极参与协作创新。
(3)中国电动汽车技术演进是不同时期行动者网络成员共同作用的结果。由于奥运会电动汽车项目的需要，为展示我国新形象，政府成为推动三类电动汽车同步发展的关键行动者。大学、科研院所、整车及零部件企业等主体协作，保证了奥运电动用车需求；在纯电动汽车和混合动力汽车技术竞相发展阶段，政府大力推广电动汽车发展。同时，技术创新联盟和协同创新中心等新的行动者被征召加入到以纯电动汽车和混合动力汽车竞相发展的技术创新行动者网络，使得创新协作的主体更加多样；在以纯电动汽车为主导的技术创新阶段，快速发展的市场成为新阶段行动者网络的构建者和关键行动者。以互联网企业为代表的电动汽车技术创新者，以及促进不同部门、不同产业之间沟通、合作的智库被征召进入电动汽车技术创新行动者网络，使得中国电动汽车技术创新网络的行动者更加多样、合作范围更广，使得技术向更先进、性价比更高的方向发展。
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Wang Jiang1, Wang Guanghui2
(1.School of Economics and Management, Beijing University of Chemical Technology;2.School of Marxism, Beijing University of Chemical Technology, Beijing 100029, China)
Abstract：Analyzes the development of electric vehicles from electric vehicle's patents, types and sales. It divides out three stages of the development of electric vehicles in China, namely, the simultaneous development stage of pure electric vehicles, hybrid electric vehicles and fuel cell vehicles；the competing development stage of pure electric cars and hybrid cars ; the stage of the pure electric vehicles dominated. Each stage of the actor network is different, the key actors are not exactly the same. Through the theory of actor network, we conduct the research on the evolution of China's electric vehicle technology innovation, the following is concluded: firstly, the changes of the actors and their structure of the actor network impact the development of electric vehicles innovation in China; secondly, "non-human" actors play an important role in the evolution of electric vehicle technology innovation; thirdly, the evolution of China's electric vehicle technology innovation is the result of the interaction of actors in different periods.
KeyWords:Actor Network; Electric Vehicle; Technology Evolution
DOI：10.6049/kjjbydc.2017080478
中图分类号：F426.471
文献标识码：A
文章编号：1001-7348(2018)11-0060-09
收稿日期：2017-11-23
基金项目：国家社会科学基金项目(17BGL267)
作者简介：王江(1967-)，男，甘肃环县人，博士，北京化工大学经济管理学院教授，研究方向为战略管理、创新管理、知识管理、环境创新与可持续转型等；王光辉(1988-)，男，河南周口人，北京化工大学马克思主义学院硕士研究生，研究方向为科学学、科技政策与管理等。
(责任编辑：林思睿)