郑州航空港经济综合实验区政策效用评估—

摘要：航空港经济综合实验区作为经济技术开发区的一种重要形式，对内陆地区而言，是抢占现代产业体系制高点、突破地理条件约束、挖掘自身区位优势的全新探索。应用双重差分法评估郑州航空港试验区对区域经济的作用，结果表明：航空港对区域经济增长具有积极贡献。同时结果显示区域经济增长的重要推动力是通过航空港自身大量基础设施等投资实现的，但在短期内整合、带动区域其它资源禀赋方面尚未达到预期效果。在此基础上，从长期着眼，对航空港本身在整合区域资源、改善区内资源禀赋方面提出建议，为其它省份通过航空港建设推动区域经济增长提供借鉴。

0 引言

经济技术开发区对区域经济增长的作用越来越明显。航空港经济综合试验区是经济技术开发区的一种类型。河南作为内陆省份试图通过航空港经济综合实验区的建设抢占现代产业体系制高点、突破地理条件约束、挖掘自身区位优势。国务院自2013年3月7日正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》(以下简称“航空港”)试点建设已经超过了3年时间。期间，河南省积极投入大量的人力和物力用于航空港及其配套设施的建设，在国内率先确立民航优先发展战略，为航空港的建设创造了有利的经济环境。统计数据显示，截至“十二五”结束，航空港经济试验区完成固定资产投资528亿元，形成了覆盖全球的航空货物运输网络，使得郑州与欧、美、澳三洲实现互通互联。

现有数据显示，郑州航空港经济试验区建设已经取得明显成效。2015年底，全区生产总值同比增长21%，达到421.39亿元，年均增长43%，是2010年的6倍；2015年全区进出口总额达490亿美元，同比增长30.1%，年均增长411.1%，约占郑州市进出口总额的85%，约占河南省的67.4%以上，是2010年的3 487倍，航空港进一步稳固了郑州“中部运输枢纽”的地位[1-2]。现有研究认为航空运输将对区域经济形成“第五次冲击波”，颠覆传统经济视角对内陆地区发展模式的认识，预言未来将形成以航空港为中心、辐射整个区域的经济综合体，能够更好整合区域内各产业资源、并加以高效利用[3]。

2008年全球经济危机的爆发宣告了世界经济步入“大调整”与“大过渡”时期。市场阶段性因素叠加决定了河南经济进入增速阶段性回落的“新常态”时期，经济发展条件与环境正在发生重大转变，呈现出与周期性调整不一样的新现象和新规律。河南省在陆路交通优势拉力有限的背景下，通过建设航空港经济试验区，在区域内施行“经济特区”和“政策试验”，不仅可以摆脱传统体制和资源禀赋的束缚，还可以进一步辐射区域内各个行业，是一种理想的区域增长模式[1]。同时，郑州航空港经济试验区肩负着为同类型地区探索利用航空港转变区域经济发展模式的重要使命。基于郑州航空港的示范效应，同时也是为了避免错过战略先机，航空港综合试验区的申报工作在湖北、安徽和陕西等23个省份陆续展开，但得到明确批示和国家政策支持的较少，因此对郑州航空港进行效用评估，将为之后航空港经济试验区的申报和建设提供重要的理论支持和借鉴意义。

1 文献回顾

国外有关航空经济的研究起步非常早，早期国外相关研究认为航空港本质上是一种依托于交通工具的区域间合作模式，是利用技术变革推动市场协作方式进步的表现[4-5]。但随着技术和管理理念的演进，单纯的交通工具变革已经不能完全解释航空港与区域经济发展之间的关系。因此，国外近年来在该领域研究的焦点逐渐转移到航空运输带来的技术进步、产业集聚和区域内协同创新方面[6-7]。受国外研究趋势影响，国内学者对航空经济的研究也在不断演变。综合国内外研究情况来看，先后出现了临空经济、航空经济、机场经济等概念，航空港经济区或空港经济区的表述是在前者基础上不断调整和补充而形成的。在十三五规划颁布之前，学界关于航空港的定义已经形成狭义和广义两种观点。其中，狭义观点定义航空港为以大型机场为依托，通过整合周边区域资源而形成的新型港区，其核心特征表现为传统港区与经济开发区双重功能的统一[3-4,6]；广义观点认为，航空港经济区(Airport Economic Area)是指依托航空枢纽综合优势，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高质量、高时效和高附加值产品和服务并参与国际分工为特征，集聚高端制造业、航空运输业和现代服务业而形成的一种新经济形态[2，8]。

国内外关于航空港带动区域经济发展机理的研究，最具代表性的有以下几种观点：①从宏观角度出发，包括增长极理论和输出基础理论。增长极理论[1，3，5]认为，区域内嵌入航空港后，会通过乘数效应带动周边产业发展，而航空港扮演“发动机”角色，呈现以点带面效果的动态机理。输出基础理论[6，9]认为，建立大型航空综合体后，将形成大量区域外需求，从而扩大区域内与其它区域合作，打造一种外向型经济体系，产生巨大的经济效益；②从微观角度出发，认为航空港经济区对区域价值必须从微观层面上体现，否则将欠缺经济学分析的关键环节。例如杨波采用了林毅夫的新结构经济学[10]分析框架，从资源禀赋角度出发，发现河南本身具有劳动力充裕的要素禀赋，通过建立航空港经济区可以提升郑州区域资源禀赋特征和产业结构，进而影响航空偏好企业的交易成本和投资收益比，实现地区跨越式发展。

郑州航空港试验区在实践中是否产生了拉动区域经济发展的预期效用？从笔者目前掌握的资料来看，相关研究[1 2，9]都肯定了郑州航空港对郑州市物流业、服务业和高端制造业存在积极影响，并且已经起到了整合利用郑州闲置土地、人力等资源、吸引投资的作用。但杨屹[11]利用DEA模型和灰色关联度方法测度郑州航空港对区域内各行业要素的带动效率、关联程度后发现，航空港与郑州现有生产要素关联程度并不高，尚未形成完善合理的产业集群与产业链，因而郑州对航空港的利用还有很大提升空间，但并未就航空港对区域经济的作用进行定量评估。其它文献[1-2，12]多采用政策实施前后对比与模糊定性分析，有些数据甚至是在政策实施之前得出的，无法准确识别与判断两者间的因果关系，不仅缺乏说服力和逻辑性，还可能得出错误的结论。E Romero[14]从可持续发展角度对资本密集型经济技术开发区进行分析，一部分结果显示出政府政策效果的有限性，另一部分结果表明开发区对经济增长具有一定促进作用。从严格实证出发，若想得到某政策对区域经济的具体效用，评估应采用国际通行的“反事实”框架，即构建一个未实施该政策，而其它条件都与评估区域“相同”的经济体作为参照，通过对比，剥离同一时点其它因素对区域经济的影响，从而得出对该政策较为准确的定量分析[13-17]。因此，本文创新点在于以反事实思维中双重差分方法构建模型，将同为中部省份省会城市的太原作为参照，评估郑州航空港对区域经济作用的事后效应，并尝试从新结构经济学[10]角度解释和分析结论，最后提出一些可行的政策建议。

2 控制组选择与数据描述

由于航空港经济试验区正式设立至今刚超过三年，目前其影响主要作用于郑州区域范围内，对大区域作用还不明显[2]。因此，本研究将评估范围限制在城市级别。根据Ashenfelter等[15]的相关思想，把郑州航空港试验区作为一场准自然实验，其控制组至少满足下列几个条件：

(1)相似性。郑州地处中西部内陆地区，黄河水运不畅，因而控制组不能有海运和大河运输，也不能有边境贸易，所有沿海城市和边境城市，以及长江运输带城市都应排除在外。另外，郑州是河南省会城市，处于我国中部地区，为排除中东部区域经济差别的影响，东部城市不适合作为控制组。通过对比GDP增长率，发现同为中部省份的山西省太原市符合相似性这一条件，能较好拟合，太原与郑州两市经济走势基本一致，数据符合双重差分要求。

(2)关联性不应太强。为了避免内生性问题，在控制组选择上，两者不应该有较强关联性。通过调查发现，因受太行山脉阻挡，截至2015年，郑州市与太原市之间并没有直接货运铁路链接，郑州货运依靠京广线和陇海线，而太原市依靠石太线，因而太原与郑州之间的经济关联性并不强,满足参照组的条件。因此，将太原市作为此次政策实验的控制组具有合理性。

2.2 数据与主要变量描述

本文采用郑州市和太原市2005-2015年度数据，为了统一统计口径，数据来源为郑州、太原公布的统计年鉴以及经济与社会发展统计公报。将航空港经济试验区建设视为在郑州进行的一次政策实验，关注航空港对区域经济增长的贡献，而差分模型要求两市数据具有可比性，所以选取的被解释变量为地区生产总值(GDP)。

根据经济增长理论和新结构经济学[10,19]，经济增长是由劳动(L表示)、资本(K表示)及其它禀赋(A表示)特征决定的，这些都是控制组与处理组的共有因子，它们的关系可以用道格拉斯生产函数表示为：Y=ALαK1-α。依据上述原则，理论上选取的解释变量应包含：①虚拟变量，主要包括时间虚拟变量和地区虚拟变量。时间虚拟变量为year(2013之前取值0,2013年以后取值1)，用来控制设立航空港后时间趋势对经济增长的影响。地区虚拟变量treat(分为郑州和太原两个地区，以太原(ty)为控制组，取值0，郑州为处理组，取值为1)，其交叉项airport为关键变量，其系数反映了航空港对区域经济的效用；②人力资本(L)。通常用各地区高校在校生占所有学生比例(edu)、人口密度(pep)衡量人力资本对经济增长的影响；③资本(K)。主要用于考察地区投资效用，以政府支出(gov)和实际利用外资(afdi)作为代理变量，数据来源为中国城市统计年鉴；④采用地区技术合同成交额(tca)作为衡量地区技术水平的代理变量；⑤由于本研究考察的是航空港效用，所以地区航空运输量(airling)必须作为控制变量。

整理上述数据得到数据集，主要变量数据特征描述如表2所示。

3 反事实模型构建

最先将双重差分方法引入政策评估领域的是Ashenfelter等[15]，随后该方法被广泛运用于政策实施效果评价中。Meyer[16]对该方法进行了深入探讨并加以规范，他假定：待观察的经济体(处理组)在t时刻发生了一个政策变动，并且该经济体在t时刻前后都可以被观察到；存在一个控制组，其它方面与处理组近似相同，但t时刻前后并不发生政策变化。通过比较两个组在t时刻之后某时段上的差，就可以得到政策实施效果。根据反事实理念和研究的具体问题，提出假设：

H1：郑州航空港经济试验区对区域经济发展没有作用。

假设本研究关注的结果随机量为y，x=1或0表示对经济体“处理”与否，则 E(y| x =1)-E(y |x =0)表示处理效果；假设y与x存在线性关系，在加入其它处理组与控制组共有因子作为控制变量后，依据上述原则，可以将计量模型设定为：

yit=β0+β1airportit+zitγ+yeari+treati+εit

Xit是反映个体在 i、t 时期是否发生处理效应的虚拟变量，β1反映政策变动效果，是最关键的系数。；zit表示其它控制变量，treati表示地区效应，yeart表示时间虚拟变量。由模型可知，一个关键假设是当不存在政策影响，即β1=0时，控制组与处理组效果近似相等。

4 实证结果及分析

4.1 基本回归结果

按照结构经济学思想衡量郑州航空港效用，及其与各资源禀赋之间的关系，依次将资本(k)、技术(t)、人力(h)等代理变量加入差分回归，结果如表3所示。

注：括号中为t值；*、**、***分别表示显著性水平为10%、5%和1%

4.2 回归结果分析

从回归结果(1)来看，在不控制其它变量的情况下，郑州航空港对区域经济带动效用系数β的反事实估计为2.398，t值为3.39，显著拒绝原假设，接受备选假设，即认为郑州设立航空港经济试验区对区域经济的发展存在作用，效用约为2 398亿元人民币。在控制了airline后，发现airport显著性水平降低，β为负值，但airline值为正，且t值较为显著。结合实际推测其原因可能是，航空运输量对区域经济的作用要高于经济试验区的作用，但该结论还需进一步考察。将资本(k)的代理变量政府支出(gov)和实际外资(afdi)加入反事实回归，结果如(3)所示，各系数均显著，航空港效用为正，但β值仅为0.653，较(1)明显降低；航空运输、政府支出和实际外资统计量非常显著，且政府支出系数估计为1.97，即政府支出每增加1个单位为区域贡献197亿元人民币的经济增长，而实际外资(美元)每增加1个单位带来的效用达到97.28，即每增加1亿美元实际外资，拉动区域经济97.28亿元人民币，说明航空港经济试验区的设立实际上改变了区域资本(k)的禀赋条件，投资拉动作用非常明显。

接下来对郑州的技术禀赋(t)进行反事实估计。从经济增长角度看，郑州航空港经济试验区的设立为高新技术产业及其关联产业的集聚提供了载体，在短时间内提升区域技术水平，同时促进区域经济增长。但由表3中(4)的结果发现，在加入技术变量(tca)后，关键变量、时间及个体效应均变得不显著，由此推测区域技术禀赋条件改变，并不是因航空港设立而引起的，或者说航空港的设立并没有起到带动地区科技进步的作用。为进一步证实想法，在(4)的基础上加入政府支出(gov)和实际外资(afdi)，回归结果如(5)所示。数据显示此时航空港对GDP带动效用为634亿元，且非常显著。其原因在于，为了吸引优质技术型企业进驻，在建设航空港时政府进行了大量基础配套设施投资和创新鼓励，同时有大量外资企业进入，如苹果、阿里巴巴等，但这些企业在航空港的项目仅仅是加工环节，所以在控制了资本项目后，结果(5)中tca统计量变得不显著。因此，由(4)、(5)对比可以认为郑州航空港并不是通过技术资源禀赋带动区域经济发展，仅是客观上促进了区域科技型产业的数量变化，实际上技术因素所占成分很低，或者说航空港的设立目前并没有改变郑州的技术条件，而是通过大量投资提升了区域内技术型企业的数量，航空港改善技术资源禀赋的作用还未显现出来。

表3中结果(6)衡量人力(h)的作用，尽管教育和人口的统计量非常显著，但航空港的效用并不显著。为排除遗漏变量偏差，在(6)的基础上加入资本项目，回归结果如(7)所示，各项系数非常显著，但tca和pep的系数明显低于gov和afdi，说明即使控制了人力资源，航空港的投资拉动效用依然显著。最后，将所有控制变量加入回归模型，反事实估计结果如表3中(8)所示，各项系数均达到显著水平，强烈拒绝原假设、接受备选假设，即认为郑州航空港经济试验区的设立对区域经济发展存在作用，且为正值。同时，观察结果(1)-(8)可知，无论加入任何变量，资本的两个代理变量系数值均非常高且显著，由此可以得出一个推论：郑州航空港试验区通过大规模投资拉动区域经济发展。

从实证过程得到了郑州航空港的效用评估值，结合实地调研与访谈结果发现，河南省设立航空港旨在通过建立平台并提供优越的基础设施和优惠政策等条件，吸引优质企业入驻，利用公共基础设施、分工细化与知识溢出等途径推动产业集聚，进而带动区域经济发展。例如，根据《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》，河南省政除提供一流的教育、医疗、交通基础设施外，还给予试验区入驻企业非常高的税收优惠，仅高新企业就可享受15%的所得税优惠[1]。但从结构经济学和经济惯性理论的角度而言，河南省长期以来依赖于劳动力要素投入扩张带动经济增长，是一种较典型的粗放型增长方式，技术进步效率低下和资源配置不合理共同导致了河南省经济增长全要素生产率贡献度较低，并且这种经济惯性将会持续很长一段时间。

据了解，入驻郑州航空港有很多遴选条件，并且有针对性地对个别行业进行集中补贴和差别化的土地使用标准，这些硬性政策无疑将会引导大量企业向某些高补贴行业集中，而不是结合区域资源禀赋做出适合企业经营的最佳决策，因而导致航空港经济试验区内外产业衔接没有达到预期效果，短时间内航空港区内和区外生产要素不会有非常强的交互，区域内的产业集聚质量、集聚规模收益和要素集聚速度都不会达到预期效果，因而表中人力和技术对经济贡献系数相对较低，航空港对区域GDP的贡献效用也就大打折扣。同时，笔者还发展，航空港的投资规模在河南省是史无前例的，据报道，航空港的投资规模逐年高速增长，仅2015年重点建设项目就达到289个，总投资规模达到4 345亿元，占郑州市总投资的一半以上，投资带动了区域内所有基建及其关联行业的迅速增长，所以出现了资本反事实回归非常高的结果。

5 政策建议与启示

从国外20世纪中后期的发展经验看，依托高效率运输工具而形成集中度高的产业综合体是未来区域经济发展的重要模式，经济试验区内的企业受规模经济、知识溢出、分工细化、交易成本降低等有利条件的支持，若能较好匹配整个区域的资源条件，将在带动区域经济增长方面表现得更好[20]。因此，结合上文中郑州航空港存在一定程度投资依赖性的分析结果，从效率和机会成本角度出发，针对性地提出以下几点建议：

(1)改变政府对经济区投资方向。根据经济增长理论，区域经济发展的一个前提是各种资源存量共同提高，虽然投资会在短期内带来区域生产总值总量变大，但长期来看，人力资本和技术资本的作用更大。前文提到，郑州航空港的前期建设依赖大量基础设施投资，但随着时间推移，直接投资的作用会越来越小。因此，为了能使航空港更加健康地发展，建议将用于短期建设的资金向人力与技术领域适度转移，建立专业性培训学校和科研机构，并且通过税收等手段鼓励企业创新，协调区域内各种要素共同提高，从而带动经济发展，使郑州航空港整合区域资源的作用得到进一步体现。

(2)一定范围内降低入驻企业门槛。根据研究发现，郑州航空港的企业入驻筛选和行业性差别补贴在一定程度上导致试验区与区域整体经济发展脱节，不利于入驻企业间形成完整的产业聚集区，从而影响整个区域经济的良性发展。因此，建议适度调整企业入驻条件，利用市场机制在航空港内外由高到低自发形成完整的产业链条，并且对原有差别性补贴进行调整，尽量减少对企业实际经营的影响，使企业在不失航空偏好的前提下充分适应区域内外的资源条件，突显航空港的平台效用。

(3)简化行政审批，节约企业成本。航空港的一个重要作用是通过提高企业间分工协作效率，节约资源投入。但相对于国外成熟的产业综合体，郑州航空港的行政审批及通关手续仍然比较繁琐，主要是因为很多审批手续都由政府机关办理，而国外则交由社会组织管理，行政审批时间和费用都比较低，且效率更高。本着提高资源利用效率的目的，本文认为应当一方面减少不必要的审批程序，使得入驻企业能以最快速的方式经营；另外一方面，可以将部分审批权力下放给社会组织，建立更加标准化的、效率更高的行政审批体系，降低区内企业交易成本。

(4)完善法律制度保障体系。从制度惯性的视角看，航空港内的商业环境与区域外有较大差别，传统的经营管理条例给企业带来了很多潜在风险，尤其对数量较多、协作方式多变、灵活的区域内高新企业，例如研发产品的知识产权分割问题影响了研发投入积极性等。因此，建立特有的法律制度是设立试验区的前提，政府应当结合区域实际条件，建立专门针对航空港的法律体系，让航空港经营条件的可拓展性进一步加强，同时也为新一代交通设施变革提供成长环境。

对于拟建立航空港经济实验区的其它省份的启示：

(1)转变对航空港经济实验区的传统认识观念。随着越来越多的经济技术开发区的建立，开发区带来的政策红利呈现出边际效率递减规律。新航空港经济区应该突破资本密集型和劳动密集型模式，努力建成技术密集型经济区。传统实验区发展模式对当前经济环境下实验区建设的启示作用非常有限。技术密集型实验区对区域经济增长的贡献更大。

(2)从政府主导经济实验区建设转向政府引导经济实验区建设。实验区的建设应该充分鼓励民资为主，弱化政府在实验区建设中的主导作用，政府只起引导作用。政府资源有限，虽然短期看，政府大量投资能促进实验区快速发展，但是政府投资不可持续，长期发展效用函数决定于实验区本身的经济活力和区域内企业核心竞争能力。

(3)避免一窝蜂上马航空港经济实验区。短期看来郑州航空港对区域经济增长有显著贡献，但是长期看是否有贡献，取决于后期的建设。各省份应结合自己的区位优势和要素禀赋，寻求特色化发展模式，避免同质化竞争。

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Policy Effectiveness Evaluation of Zhengzhou Airport Economic Comprehensive Experimentation Area Based on D-D Model

(School of Economics, Zhejiang University of Finance and Economics ,Hangzhou 310018,China)

Abstract：Airport economic comprehensive experimentation area as an important form of economic and technological development zone, the inland area, is a new exploration of the modern industrial system, to seize the commanding heights of breakthrough geographical conditions constraints, tap their own advantage. The application of double difference method is used to evaluate the effect of the experimental area of Zhengzhou port on the regional economy. And the results show that the important impetus to regional economic growth through the airport itself a lot of infrastructure investment, in the short term, in promoting regional integration, other resources have not yet reached the expected effect. On this basis, it is necessary to provide advice on the integration of regional resources and the improvement of regional natural resources in the long term, and provide reference for other provinces to promote regional economic growth.For inland provinces, airports is the commanding heights of the comprehensive experimental zone, and a symbol of the modern industry system. Airport economic comprehensive experimentation area is an attempt to get rid of the limit of the geographical conditions, and exploring new advantage. Taking DID method to evaluate the effect of the experimental area of Zhengzhou port on the regional economy, the results shows that the airport's contribution to the regional economic growth is positive, but the function mainly through investment which bring by the airport itself, but The role of the integration of regional resources and improve the resources endowment haven achieve the desired effect.

Key Words：Zhengzhou Airport Experimental Zone ;Utility Evaluation ; Counterfactual Thinking; Difference in Difference Mode

作者简介：邵慰(1979-)男，辽宁丹东人，博士后，浙江财经大学经济学院系主任，研究方向为产业经济学；杨珂(1992-)，男，河南安阳人，浙江财经大学经济学院硕士研究生，研究方向为产业经济学。